Ducati DesertX 937 2024 — Technische Daten

Wenn Ducati beschließt, sich die Stiefel schmutzig zu machen, bleibt das nicht unbemerkt. Der Hersteller aus Bologna, Erbauer reinrassiger Sportler und nervöser Roadster, hatte nie wirklich die Räder in den Dreck gesteckt. Zumindest nicht ernsthaft. Die Multistrada spielten mit ihren Straßenreifen und ihrem Übergewicht die Abenteurerinnen, die Scrambler Desert Sled trugen den Look ohne die Substanz. Mit der Ducati DesertX 937 ist das eine andere Geschichte. Bologna beansprucht endlich eine Reiseenduro, die von Anfang an dafür gedacht ist, den Asphalt zu verlassen – mit Rädern in 21 und 18 Zoll, Federwegen von 230 mm vorne und 220 mm hinten und einer Bodenfreiheit, die für Geröllfelder gemacht ist. Das Ganze verpackt in eine unverhohlene Hommage an die Cagiva Elefant 900, jene Maschine, die Edi Orioli 1990 zum Sieg bei der Paris-Dakar trug. Das runde Doppelscheinwerfer-Design, die hohe Silhouette, die Streifen auf dem weißen Kleid: Jeder Strich erinnert an die großen Stunden des Rallye-Raids.

Unter dem Stahlrohr-Gitterrahmen schlägt der desmodromische V2 Testastretta 11° mit 937 cm3, derselbe Motor, den man in der Multistrada V2 und der Monster findet. Ergebnis: 110 PS bei 9 250 U/min und 92,2 Nm Drehmoment bei 6 500 U/min. Das ist deutlich muskulöser als die Yamaha Ténéré 700 mit ihren 73 PS, ihre natürliche Rivalin im Segment der mittelgroßen Reiseenduros für den Offroad-Einsatz. Doch diese Leistung wird mit Kilogramm bezahlt. Mit 223 kg fahrfertig gegenüber 204 kg bei der Japanerin schleppt die Ducati DesertX 937 ein Mehrgewicht mit sich, das sich bemerkbar macht, wenn der Sand weich oder der Weg eng wird. Ducati hatte die Klugheit, die ersten beiden Gänge des 6-Gang-Getriebes kürzer zu übersetzen, um im Gelände bei niedrigem Tempo mehr Traktion zu gewinnen, während der sechste Gang lang genug für entspanntes Autobahngleiten bleibt. Der serienmäßige Quickshifter mit Up-&-Down-Funktion vervollständigt das Paket und erleichtert das Leben, wenn die Bedingungen anspruchsvoller werden.

Sechs Fahrmodi kleiden diese Mechanik ein. Sport, Touring, Urban und Wet für die Straße; Enduro und Rally für das Gelände. Der Enduro-Modus drosselt die Leistung auf 75 PS mit einer direkten Gasannahme – eine clevere Abstimmung für jene, die das Gelände auf einer derart leistungsstarken Maschine erst entdecken. Der Rally-Modus gibt die vollen 110 PS frei und erlaubt die vollständige Deaktivierung des Kurven-ABS – reserviert für Fahrer, die wissen, was sie tun. Die Brembo-Bremsanlage mit zwei radial montierten 320-mm-Scheiben vorne und einer 265-mm-Scheibe hinten flößt Vertrauen ein. Die voll einstellbare 46-mm-Upside-down-Gabel steckt harte Landungen weg. Antoine Méo, fünffacher Enduro-Weltmeister, hat es in den Dünen Saudi-Arabiens bewiesen, indem er Sprünge aneinanderreihte, die kaum eine Serien-Reiseenduro verkraften könnte.

Das hochformatige Cockpit, nach Roadbook-Art montiert wie bei der Ténéré, trägt ein 5-Zoll-TFT-Display, das deutlich umfangreicher ausfällt als das der Japanerin. Traktionskontrolle, Anti-Wheelie, Motorbremsen-Regelung – alles lässt sich über diesen Bildschirm einstellen. Der 21-Liter-Tank bietet eine ordentliche Reichweite, doch die verführerischste Option im Katalog bleibt der 8-Liter-Zusatztank am Heck, der das Gesamtvolumen auf 29 Liter hebt. Genug, um den BMW R 1250 GS Adventure und Triumph Tiger 1200 Explorer mit ihren 30 Litern nahezukommen. Einziger Wermutstropfen: Das von Ducati entwickelte Aluminium-Koffersystem scheint mit diesem Zusatztank inkompatibel zu sein. Ein bedauerliches Versäumnis für eine Maschine mit Abenteurer-Berufung.

Mit 17 490 Euro positioniert sich die Ducati DesertX 937 über der Ténéré 700, rechtfertigt den Abstand aber durch ihre Leistung, ihre ausgefeilte Elektronik und ihre Ausstattung. Sie zielt auf erfahrene Motorradfahrer, die eine Reiseenduro wollen, die auf der Piste ebenso wie auf der Straße überzeugt – mit italienischer Handschrift obendrein. Die Konkurrenz verspricht hart zu werden: Aprilia Tuareg 660, Husqvarna Norden 901, ganz zu schweigen von den Projekten bei MV Agusta. Doch mit ihrer Sitzhöhe von 875 mm und ihrem vulkanischen Charakter versucht die DesertX nicht, es allen recht zu machen. Sie will jene verführen, die noch vom Dakar träumen. Und auf diesem Terrain spielt Bologna zu Hause.