Ducati DesertX 937 2025 — Technische Daten

Wenn Ducati sich die Stiefel schmutzig macht, bleibt das nicht unbemerkt. Der Hersteller aus Bologna, Erbauer von Superbikes und temperamentvollen Roadstern, wagt sich mit der Ducati DesertX 937 auf ein Terrain, das er nie wirklich betreten hat: das der Mid-Size-Enduros, die für Fahrten abseits des Asphalts konzipiert sind. Keine verkappte Straßenenduro mit zwei „Adventure"-Aufklebern und Speichenfelgen. Nein, ein echtes Werkzeug, das für die Piste geschaffen wurde, mit Rädern in 21 und 18 Zoll, großzügigen Federwegen (230 mm vorne, 220 mm hinten) und einer beachtlichen Bodenfreiheit. Das Ganze getragen von einem eigens für diesen Einsatzzweck entwickelten Gitterrohrrahmen aus Stahl. Das Erbe wird laut und deutlich beansprucht: Die Cagiva Elefant 900, Siegerin der Paris-Dakar 1990 in den Händen von Edi Orioli, dient als roter Faden. Der runde Doppelscheinwerfer mit LED-Einfassung, die hohe und schmale Silhouette, die klaren Linien der Verkleidung – alles erinnert an die Rallye-Raid-Maschinen der 90er Jahre. Der französische Designer Jérémy Faraud, bereits verantwortlich für die Scrambler Desert Sled und 1100, hat ins Schwarze getroffen: Die DesertX sieht aus wie das, was sie vorgibt zu sein.

Unter dem Kleid liefert der L-Twin Testastretta mit 937 cm3 110 PS bei 9 250 U/min und 92 Nm Drehmoment bei 6 500 U/min. Es ist derselbe Motor wie in der Multistrada V2 und der Monster, neu abgestimmt für den Offroad-Einsatz. Die ersten beiden Gänge des 6-Gang-Getriebes wurden kürzer übersetzt, um bei niedrigem Tempo auf Schotterpisten mehr Traktion zu bieten, während der sechste Gang lang genug bleibt, um die Autobahn zu verschlingen, ohne den Drehzahlmesser zum Schreien zu bringen. Ein bidirektionaler Quickshifter rundet das Paket ab. Gegenüber der Yamaha Ténéré 700 mit ihren 73 PS bei 204 kg fahrfertig hat die Ducati DesertX 937 einen deutlichen Leistungsvorteil, bringt aber spürbar mehr auf die Waage: 210 kg mit vollem 21-Liter-Tank. Diese zusätzlichen Kilos machen sich zwangsläufig bemerkbar, wenn das Gelände technisch wird. Das ist der Preis für einen ausgefeilteren Motor und eine elektronische Ausstattung, die die Japanerin schlicht nicht bieten kann.

Denn genau hier setzt Bologna seine Akzente. Sechs Fahrmodi (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) ermöglichen es, die Leistung zwischen 75 und 110 PS zu variieren und das Ansprechverhalten des Gasgriffs anzupassen. Der Enduro-Modus begrenzt die Leistung auf 75 PS mit direktem Ansprechverhalten – perfekt, um das Offroad-Fahren stressfrei zu erlernen. Der Rally-Modus gibt das volle Potenzial für erfahrene Fahrer frei. In diesen beiden Mappings kann das Kurven-ABS vollständig deaktiviert werden – eine seltene Freiheit in diesem Segment. Traktionskontrolle, Anti-Wheelie, Motorbremskontrolle: Alles lässt sich über ein vertikal montiertes 5-Zoll-TFT-Display einstellen, im Stil eines Rallye-Roadbooks. Die Ténéré 700 wirkt daneben wie ein Taschenrechner.

Die von Brembo übernommene Bremsanlage überzeugt mit zwei 320-mm-Scheiben vorne, die von radialen Vierkolben-Sätteln gepackt werden, und einer 265-mm-Scheibe hinten. Beim Zubehör bietet Ducati einen umfangreichen Katalog: verstärkter Motorschutz, Aluminium-Koffersystem, Niedrigsitzbank, Hauptständer, Heizgriffe. Am cleversten ist der 8-Liter-Zusatztank, der am Heck montiert wird und die Gesamtreichweite auf 29 Liter Kraftstoff erhöht. Genug, um mit der BMW R 1250 GS Adventure und der Triumph Tiger 1200 Explorer mitzuhalten, die 30 Liter fassen. Einziger Wermutstropfen, und kein kleiner: Das hauseigene Koffersystem scheint mit diesem Zusatztank nicht kompatibel zu sein. Ein Dilemma zwischen Reichweite und Zuladungskapazität, das Ducati lösen muss.

Mit einem Preis von 17 490 Euro positioniert sich die DesertX deutlich über der Ténéré 700, rechtfertigt den Abstand aber durch ihre Leistung, ihre elektronische Ausstattung und ihre Verarbeitungsqualität. Sie zielt auf ein anderes Publikum: den erfahrenen Motorradfahrer, der Fahrspaß auf der Straße und Ausflüge ins Gelände verbinden möchte, ohne auf technologische Raffinesse zu verzichten. Die Aprilia Tuareg 660 und die Husqvarna Norden 901 mischen dieses stark wachsende Segment auf, doch keine von ihnen trägt den Schatten der Dakar so deutlich an ihren Flanken wie diese Italienerin. Es bleibt abzuwarten, ob ihre 210 Kilo sich vergessen lassen, wenn die Spurrillen tiefer werden und das GPS das Signal verliert.