Ducati 999 2005 — Technische Daten

Wer erinnert sich noch an den Aufschrei, den Terblanches Designentwurf 2003 auslöste? Die Ducati 999 hatte den Bologneser Clan gespalten wie keine Sportmaschine vor ihr. Zwei Jahre später, zum Modelljahr 2005, überarbeitet Borgo Panigale seinen Entwurf mit einer Phase 2, die sich großzügig bei der gefürchteten 999 R bedient. Neue, puristischere Frontverkleidung, Aluminium-Schwinge direkt aus den 999 Factory des Superbike-Championships, eine um ein gutes Kilo erleichterte Verkleidung dank eines neuartigen Materials, erhöhte Scheibe. Auf dem Papier teilen die Ducati 999 S 2005 und die Standardversion nun eine verblüffende Familienähnlichkeit mit der R. Nur die Bremssättel verraten die Abstammung.

Unter dem Stahl-Gitterrohrrahmen gewinnt der 90-Grad-V-Twin mit 998 ccm an Durchzugskraft. Die 140 PS bei 9500 U/min bedeuten einen Sprung von 16 Einheiten gegenüber dem Vorjahresmodell, während das Drehmoment bereits bei 8000 U/min auf 111 Nm klettert. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,4:1 und einer kurzhubigen Auslegung von 100 mm Bohrung bei 63,5 mm Hub positioniert sich dieser Zweizylinder mit vier Ventilen pro Zylinder in Sachen Rohwerten klar oberhalb der Aprilia RSV 1000 R. Die Pferdestärken sind absolut real, und die 275 km/h Höchstgeschwindigkeit bestätigen dies. Allerdings hat dieser leistungsstärkere Motor vielleicht eine Spur Charakter eingebüßt. Er schiebt kräftig, er schiebt überall, aber er vermittelt nicht jenen urwüchsigen Nervenkitzel, den manche italienische Twins zu bieten wissen. Ein Vorwurf, den man freilich auch der japanischen Konkurrenz machen könnte.

Das Fahrwerk hingegen bietet keinerlei Angriffsfläche für Kritik. Die 43-mm-Upside-down-Gabel von Showa mit TiN-Beschichtung und das progressive Zentralfederbein, beide in sämtlichen Richtungen einstellbar, bieten ein chirurgisch präzises Kontrollniveau. Die Brembo-Bremsanlage mit doppelter Scheibe vorn, Vierkolben-Sätteln und Radial-Hauptbremszylinder stoppt das Biest mit beruhigender Autorität. Die Marchesini-Felgen mit Bereifung in 120/70 und 190/50 ZR17 fügen sich in ein stimmiges Gesamtpaket mit 1420 mm Radstand. Auf der Rennstrecke offenbart die Ducati 999 2005 ihre deutlichsten Fortschritte. Die Traktion hat einen Quantensprung gemacht, das Chassis steckt harte Attacken klaglos weg, die Kurvenstabilität nötigt Respekt ab. Der Zugewinn zeigt sich vor allem am Kurvenausgang, dort wo der Hinterreifen die volle Leistung aufnimmt, ohne dass die Maschine ihre Linie verliert.

Man muss allerdings den Vertrag akzeptieren. Die Sitzbank auf 780 mm Höhe verzeiht empfindlichen Hintern nichts. Das Sechsgang-Getriebe verlangt einen festen und entschlossenen Fuß, weit entfernt von der Sanftheit einer Japanerin. Die auf Performance abgestimmten Federelemente übertragen jede Unebenheit des Asphalts mit entwaffnender Direktheit. Mit 186 kg Trockengewicht und einem 15,5-Liter-Tank, der die Reichweite begrenzt, macht die Ducati 999 keinerlei Zugeständnisse an den Tourismus. Sie ist ein reinrassiges Sportmotorrad, geschaffen für die Rennstrecke und Trackdays, das einen erfahrenen Piloten verlangt, um ihr das Letzte zu entlocken. Vorsicht auch vor dem Drehzahlbegrenzer, der ohne Vorwarnung eingreift, wenn man den Drehzahlmesser nicht im Auge behält.

Zum damaligen Neupreis von 17 195 Euro hatte Ducati die Klugheit besessen, die Rechnung trotz der Weiterentwicklungen nicht aufzublähen. Heute wird die Ducati 999 gebraucht zu sehr unterschiedlichen Preisen gehandelt, je nach Zustand und Kilometerstand, und bestimmte Fila-Versionen oder die in Komplettschwarz ziehen Sammler an. Manche Enthusiasten bauen sie sogar zum Ducati 999 Cafe Racer um, Beweis dafür, dass die technische Basis auch zwanzig Jahre später noch reizvoll ist. Für alle, die ein charaktervolles italienisches Sportmotorrad suchen, ohne die stratosphärischen Preise einer Ducati 999 R gebraucht zu erreichen, stellt diese Phase 2 einen soliden Kompromiss zwischen Leistung und Zugänglichkeit dar. Sie besitzt nicht die elektronische Raffinesse der Panigale, die ihr nachfolgen werden, aber sie hat, was viele moderne Sportmaschinen verloren haben: eine direkte mechanische Verbindung zwischen Fahrer und Straße.