Ducati 1098 2007 — Technische Daten

Als Bologna beschließt, eine Dekade der Frustration hinter sich zu lassen, resultiert daraus keine zaghafte Weiterentwicklung. Es entsteht die Ducati 1098. Im Jahr 2007 zerlegt Ducati ihr sportliches Twin nicht einfach, sondern baut es von Grund auf neu, mit einem klaren Ziel: die Superbike-Klasse zu dominieren, bevor die SBK-Regularien offiziell größere Zylinderhubräume für Zweizylinder erlauben. Das Ergebnis ist ein 1099-ccm L-Twin mit Flüssigkeitskühlung, Magnesium-Zylinderköpfe, 42-mm-Einlassventile, ein Verdichtungsverhältnis von 12,5 und eine Drehmomentkurve, die ab sehr niedrigen Drehzahlen mit 122,6 Nm bei 8000 U/min zuschlägt. Doch die Zahl, die japanische Viertaktmotoren wirklich schmerzen lässt, ist die von 160 Pferden bei 9750 U/min. Bei einem serienmäßigen Twin war das ungesehen.

Dieser Motor, mit einem Bohrungsdurchmesser von 104 mm bei einem Hub von 64 mm, ist nicht mehr der extreme Überquadratmotor der 999. Er gewinnt an Elastizität, was er an Drehfreudigkeit einbüßt, und der Fahrer profitiert sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke. Die Ducati 1098 2007 wiegt 173 kg im Trocken Zustand, also 4 kg weniger als eine Yamaha R1 aus demselben Jahr. Bei einem Zweizylinder ist das eine Ingenieursleistung, die nur wenige Wettbewerber für sich beanspruchen können. Das Stahl-Gitterrohrrahmen übernimmt die Eigenphilosophie, aber mit größerem Durchmesser und leichteren Wänden, was ein steiferes Gesamtpaket bei kontrolliertem Gewicht ergibt. Die 43-mm-Upside-Down-Gabel Öhlins, der einzelne Heckdämpfer, die Aluminium-Monoblock-Bremssättel, die 330-mm-Bremsscheiben – hier spricht jede Komponente die gleiche Sprache wie die Maschinen aus der Weltmeisterschaft. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit der Ducati 1098 übersteigt 300 km/h, eine symbolische Schwelle, die das Fahrzeug in eine eigene Kategorie stellt.

Stylistisch schließt die 1098 die Rechnungen mit der 999. Letztere hatte die Liebhaber durch ihr polarisierendes Design gespalten; man erkannte ihr die Technik an, aber nicht den Charme. Die 1098 hingegen knüpft an etwas Instinktiveres an, eine angespannte Linie, eine schneidende Frontpartie, eine Karosserie, die ohne Hektik bis zum Monobrach bis zum Heckarm fließt. Einige Winkel erinnern an die 916, und das ist gewollt. Das vollständig digitale Armaturenbrett, direkt inspiriert von der Desmosedici aus der MotoGP, setzt den Rahmen, sobald man auf den Sitz in 820 mm Höhe schwingt. Das ist kein Motorrad zum Cruisen, sondern zum Performen. Die Ducati 1098 S, mit serienmäßigen Öhlins-Federungen und verbesserten Oberflächen, schraubt die Latte noch einen Schritt höher. Die Ducati 1098 S Tricolore fügt die Sammlerdimension hinzu, die Puristen schätzen. Die Ducati 1098 R, die Rennhomologationsversion, befindet sich in einer anderen Preis- und Nutzungskategorie.

Zu 17.195 Euro im Katalog war die Ducati 1098 zum Neupreis nicht billig. Sie hat das auch nie behauptet. Diese Premium-Positionierung filtert von Anfang an ihr Publikum: erfahrene Fahrer, die 160 Pferde auf einem ausgefeilten Chassis bewältigen können, ohne die elektronischen Helfer, die einige Jahre später zum Standard werden sollten. Das ist kein Anfängermotorrad, noch eines für gelegentliche Reisende. Es ist ein reines Sportmotorrad, das dem Ducati 1098 SBK auf den Rennstrecken nahe kommt. Heute sind gut gewartete Exemplare auf dem Markt für gebrauchte Ducati 1098 begehrt. Die Ducati 1098-Zuverlässigkeit wird oft in Frage gestellt, zu Recht: der Motor erfordert eine strenge Überwachung des Ventilspieles, die Keilriemen sind ein zu berücksichtigender Faktor. Aber das ist das Ducati-Pakt, der seit jeher akzeptiert wird.

Die 916 hat eine Legende geschaffen. Die 999 hat eine technische Pause eröffnet, ohne sie jemals wirklich zu bewohnen. Die Ducati 1098 hat diese Pause mit Autorität geschlossen und die Grundlagen für das gelegt, was einige Jahre später die Ducati 1098 Panigale werden sollte. Dieser Name, 1098, hat sich im Gedächtnis der Liebhaber als eine eingelöste Verheißung eingegraben.