BMW R 1200 RT 2006 — Technische Daten

Quand Munich décide de remettre à plat sa grand-tourisme emblématique, ça ne se fait pas à moitié. Le flat-twin de 1170 cm³ avait déjà prouvé sa valeur sous le réservoir de la R 1200 GS ; le voir migrer vers la RT était une évidence, presque une promesse. Résultat : 110 chevaux à 7500 tr/min, 115 Nm à 6000 tr/min, et un bicylindre qui pousse avec cette onctuosité caractéristique des boxers BMW, loin de l'abattage nerveux d'un quatre-cylindres japonais. La bmw r 1200 rt hérite aussi du bras oscillant monobras Paralever revu, plus léger et plus rigide, avec son carter de transmission rempli d'huile à vie. Oubliez les vidanges de pont. L'amortisseur arrière WAD, lui, module sa progressivité en fonction du débattement : plus la roue s'enfonce, plus la résistance augmente. Un principe inauguré sur la R 1150 GS Adventure et qui fonctionne sans fioriture.

Côté électronique, BMW joue la carte du multiplexage généralisé. Un bus de données unique fait circuler l'information entre tous les boîtiers, jusqu'au tableau de bord où deux cadrans analogiques encadrent une fenêtre numérique qui affiche température d'huile, jauge, autonomie, rapport engagé et heure. L'éclairage des instruments s'ajuste seul à la luminosité ambiante, et le circuit d'embrayage hydraulique est prévu pour durer sans entretien. En option, l'ESA permet de modifier le tarage des suspensions depuis le guidon, sans descendre de moto. Ce genre de détail, on le retrouve sur les fiches du forum bmw r 1200 rt où les propriétaires passionnés débattent depuis des années de ce qui distingue une version bien équipée d'une basique.

Le design a pris un virage tranché. Les flancs sont plus anguleux, les prises d'air s'imposent dans le carénage, les rétroviseurs intègrent les clignotants et les protège-mains dans un ensemble massif qui divise les avis. La bulle, réglable électriquement sur 140 mm, protège mieux que jamais. La selle se règle entre 820 et 840 mm, voire 780 à 800 mm avec l'option selle basse. BMW adore les options, c'est notoire : entre la selle chauffante, les poignées chauffantes, le régulateur de vitesse et l'ESA, la moto bmw r 1200 rt peut facilement dépasser les 16 600 euros de base affichés. Le bmw r 1200 rt prix grimpe vite, très vite. La trousse à outils livrée de série avec un tournevis et une clé Allen, la complète facturée 400 euros en supplément, c'est le genre de politique commerciale qui agace, même chez un constructeur premium.

Sur la route, c'est là que tout se remet en perspective. Avec 259 kg tous pleins faits, personne ne la confondra avec une moyenne cylindrée, et vouloir la faufiler entre deux camions en ville est une discipline qui demande de la méthode : les valises, généreuses, ne pardonnent pas les approximations. Mais dès que la ville s'efface, la RT prend son sens. Le flat-twin tire fort et régulièrement, la transmission par cardan absorbe les à-coups, et la position du pilote autorise des étapes longues sans rançon physique. 214 km/h en vitesse maximale, 27 litres d'autonomie pour une consommation annoncée à 3,6 litres aux 100 km : les calculs d'autonomie sont flatteurs, et c'est souvent l'un des premiers arguments des possesseurs d'une bmw r 1200 rt occasion sur les forums spécialisés. Le train avant Telelever réclame un temps d'adaptation, son comportement à la décélération surprend les habitués des fourches conventionnelles, mais une fois l'apprentissage fait, il offre une précision réelle dans les courbes.

La R 1200 RT de 2006 n'est pas une moto parfaite, elle est une moto aboutie. La bmw r 1200 rt fiabilité est solide à condition de respecter scrupuleusement le plan d'entretien bmw r 1200 rt : joints de culasse, huile de boîte, système d'injection, rien de catastrophique mais rien à négliger non plus. Le public visé est clairement le grand voyageur, celui qui fait 800 km dans une journée sans rechigner, pas le néophyte hésitant ni le pistard en quête d'adrénaline brute. Pour les autres, l'argus moto bmw r 1200 rt reste favorable sur le marché de l'occasion, preuve que la machine vieillit bien. C'est souvent le signe qu'une moto était juste, dès le départ.