BMW R 1100 S 2004 — Technische Daten

Kann man mit einem Flat-Twin wirklich ein Sportmotorrad bauen? BMW hat diese Frage bereits 1998 mit der R 1100 S beantwortet, und die Antwort lässt sich in einem Wort zusammenfassen: anders. Die bis 2005 produzierte BMW R 1100 S hat nie versucht, dasselbe Spiel wie die japanischen Vierzylinder zu spielen. Wo eine Honda VFR 800 auf brave Vielseitigkeit setzt und Suzuki GSX-R oder Honda CBR die Drehzahlen wie Schweizer Uhren abspulen, bietet die Deutsche eine Vision von Sport mit dem Hauch mechanischen Adels. Ihr Boxer mit 1085 cm3, zwei großen liegenden Zylindern, 4 Ventilen pro Zylinder und einem Verdichtungsverhältnis von 11.3:1, leistet 98 PS bei 7250 U/min und vor allem 97 Nm Drehmoment ab 5750 U/min. Das ist kein Motor, der in hohen Drehzahlen kreischt. Es ist ein Motor, der schiebt, kräftig, zwischen 3000 und 5000 U/min, mit einer typischen Boxer-Großzügigkeit. Darüber hinaus lässt der Schub nach, doch die Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h beweist, dass die Rechnung aufgeht.

Das dreiteilige Verbundchassis mit dem mittragenden Motor stützt sich vorne auf den berühmten Telelever und hinten auf den Paralever, eine Einarmschwinge aus Aluminiumguss, die die hintere Felge mit 180/55 ZR17 Bereifung perfekt zur Geltung bringt. Das Datenblatt der BMW R 1100 S offenbart einen Radstand von 1478 mm und ein Gewicht von 229 kg vollgetankt. Auf dem Papier ist das schwer für ein Sportmotorrad. In der Realität bieten die Masseverteilung des Boxers und die Steifigkeit des Rahmens eine bemerkenswerte Stabilität. Die hintere Federung, hydraulisch in der Vorspannung über ein auch während der Fahrt erreichbares Rädchen einstellbar, erlaubt es, das Fahrverhalten in Sekunden anzupassen. Auf schlechten Straßen ist diese einfache Einstellmöglichkeit Gold wert. Die Bremsanlage mit Brembo-Sätteln, Doppelscheibe vorne mit Vierkolben-Sätteln, erledigt ihre Arbeit mit Präzision. Der Windschutz hält seine Versprechen bis 180 km/h – was viel über die wahre Bestimmung dieser Maschine aussagt.

Denn das ist der eigentliche Punkt. Die BMW R 1100 S Boxer Cup hat einen Markenpokal für Gentleman-Rider bereichert, doch der Alltagseinsatz dieses Motorrads tendiert eindeutig in Richtung Sport-GT. 18-Liter-Tank, Sitzhöhe 860 mm, Verbrauch von 6 Litern auf 100 km, Kardanantrieb und Sechsganggetriebe: Alles ist darauf ausgelegt, Kilometer ohne Einschränkung zu verschlingen. Der Kardanantrieb befreit insbesondere von der Kettenpflege und bietet einen Nutzungskomfort, den die japanischen Sportmotorräder jener Zeit nicht boten. Die Schwächen? Die gibt es. Die Handlichkeit in engen Kurvenkombinationen ist nicht die Stärke des Tieres – seine 229 kg melden sich in langsamen Kurven zurück. Und die Vibrationen des Twins bleiben ein hartnäckiger Reisebegleiter, besonders auf der Autobahn. Das ist der Preis für diesen so besonderen Charakter.

Auf dem Gebrauchtmarkt bleibt die BMW R 1100 S eine sichere Wahl für alle, die ein untypisches Motorrad suchen. Die Baujahre 1999 bis 2004 sind zu vernünftigen Preisen erhältlich, und die Zuverlässigkeit des Boxers muss nicht mehr bewiesen werden. Die einschlägigen Foren sind voller Erfahrungsberichte über wiederkehrende Probleme, hauptsächlich elektrischer Natur und altersbedingt – nichts Gravierendes. Einige Besitzer haben ihre R 1100 S zum Cafe Racer umgebaut und dabei die flache Linie des Boxers genutzt, um Maschinen mit radikalem Look zu schaffen. Andere, Fans von Randy Mamola und seinem Auftritt in der Boxer Cup, bewahren sie im Originalzustand. Bei 12 600 Euro Neupreis im Jahr 2004 hatte sie einen selbstbewussten Premium-Tarif. Heute ist es genau diese außergewöhnliche Positionierung, die ihren Reiz ausmacht. Weder echtes Sportmotorrad noch echte GT – die BMW R 1100 S geht mit einer Gelassenheit ihren eigenen Weg, wie nur ein Flat-Twin sie bieten kann.