BMW R 1100 S 2001 — Technische Daten

Was trieb BMW Ende der 90er-Jahre dazu, mit einem Motor auf Sportlichkeit zu setzen, dessen Zylinder auf beiden Seiten aus der Verkleidung ragen? Die Antwort lässt sich in drei Buchstaben zusammenfassen: R 1100 S. Von 1998 bis 2005 produziert, stellt diese BMW R 1100 S Münchens ausgereiftesten Versuch dar, zu beweisen, dass ein Flat-Twin es mit den japanischen Vierzylindern im Sport-Touring-Segment aufnehmen kann. Kein Rennreplikat, nein. Eher eine schnelle GT im Renngewand, die Sie sonntags auf die Rennstrecke und montags ins Büro bringen kann.

Der Boxer mit 1085 cm3, seinen 98 PS bei 7500 U/min und einem Drehmoment von 97 Nm ab 5750 U/min versucht gar nicht erst, es in den oberen Drehzahlregionen mit einer CBR 900 RR oder einer GSX-R 1000 aufzunehmen. Sein Wesen ist ein anderes. Der Zweizylinder-Boxer verteilt seine Leistung großzügig im mittleren Drehzahlbereich, zwischen 3000 und 5000 U/min, dort wo sich der Großteil des Fahrens auf der Straße abspielt. Die Verdichtung von 11.3:1 und die Vierventilsteuerung pro Zylinder verleihen ihm Durchzugskraft, doch über 6000 U/min lässt der Schub nach. Die BMW R 1100 S 2001 erreicht maximal 220 km/h – ein respektabler Wert für die damalige Zeit, aber weit entfernt von den japanischen Geschossen. Das Sechsganggetriebe und der Kardanantrieb bieten dafür einen mechanischen Komfort, den die Ketten der Konkurrenz nicht liefern können. Keine Spannung zu prüfen, kein Schmieren nötig. Man fährt, das war's.

Was das Fahrwerk betrifft, offenbart das Datenblatt der BMW R 1100 S typisch bayerische Entscheidungen. Der Telelever vorne mit seinen 110 mm Federweg filtert Unebenheiten, ohne beim Bremsen einzutauchen. Der Paralever hinten mit seiner skulpturalen Einarmschwinge bietet 130 mm Federweg und verleiht dem Motorrad ein einzigartiges Erscheinungsbild, unterstrichen von den beiden unter der Sitzbank versteckten Schalldämpfern. Der Radstand von 1478 mm und die 229 kg fahrfertig ordnen die Maschine in eine eigene Kategorie ein: zu schwer, um in engen Kurvenkombinationen die reine Sportlerin zu geben, aber von beeindruckender Stabilität in schnellen Kurven. Die von Brembo stammende Bremsanlage mit Doppelscheibe vorne zeigt sich der Aufgabe gewachsen. Die Sitzhöhe von 800 mm bleibt zugänglich. Und der 18-Liter-Tank ermöglicht ausgedehnte Etappen ohne Tankstopp.

Die BMW R 1100 S Boxer Cup, die für den Markenpokal entwickelte Version, hat diesem Modell seinen sportlichen Adelsbrief verliehen. In den Foren zur R 1100 S loben Langzeitbesitzer die Zuverlässigkeit des Triebwerks und die wartungsfreundliche Kardanwelle, weisen aber auf ein wiederkehrendes Problem hin: die Vibrationen. Der Flat-Twin zittert, besonders bei konstanter Drehzahl auf der Autobahn, und das ist die Art von Detail, die auf langen Strecken irgendwann belastend wird. Der Windschutz hält sein Versprechen bis 180 km/h, darüber hinaus muss man sich mit Turbulenzen arrangieren. Was bekannte Probleme der BMW R 1100 S angeht, verdienen die Benzinpumpe und der Kabelbaum bei Exemplaren mit hoher Laufleistung besondere Aufmerksamkeit.

Zum Neupreis von 12 600 Euro im Jahr 2001 angeboten, wird die R 1100 S heute gebraucht zu Preisen gehandelt, die je nach Baujahr variieren. Die Versionen von 1999 und 2000 finden sich um die 3500 Euro, die besser gepflegten Modelle von 2003 und 2004 erreichen 5000 Euro. Die seltenere Randy Mamola-Version treibt den Marktwert nach oben. Manche Enthusiasten bauen sie zum Café Racer um – der Flat-Twin eignet sich mit seiner flachen Linie und den sichtbaren Zylindern bestens dafür. Ob Sie eine originale BMW R 1100 S 2002 für Sonntagsausfahrten suchen oder ein BMW R 1100 S Café Racer-Projekt planen – diese Maschine bleibt ein einzigartiges Angebot. Weder reine Sportlerin noch überzeugte Tourerin, pflügt sie ihre eigene Furche mit der gelassenen Beharrlichkeit eines Boxers, der sich weigert, wie die anderen zu drehen.