BMW R 1100 S 2000 — Technische Daten

Kann man sportlich sein im Dreiteiler? Das ist die Wette, die BMW mit der R 1100 S eingegangen ist, produziert von 1998 bis 2005. Wo eine Honda CBR oder eine Suzuki GSX-R einen mit der Aggressivität eines Pitbulls auf die Strecke kleben, bevorzugt die BMW R 1100 S eine beherrschte, fast aristokratische Geschwindigkeit. Ihr Flat-Twin mit 1085 cm3, mit einer Bohrung von 99 mm bei einem Hub von 70,5 mm und einem Verdichtungsverhältnis von 11,3:1, leistet 98 PS bei 7 500 U/min und 97 Nm Drehmoment ab 5 750 U/min. Nicht genug, um eine Ducati 916 in Angst zu versetzen, aber ausreichend, um 225 km/h auf dem Tacho zu erreichen und die großen Landstraßen mit stetigem Appetit zu verschlingen. Der Motorcharakter zeigt sich vor allem zwischen 3 000 und 5 000 U/min, wo der Boxer kräftig und gleichmäßig schiebt. Darüber hinaus lässt der Atem nach, der Twin zeigt seine Grenzen gegenüber den japanischen Vierzylindern. Das Sechsganggetriebe und der Kardanantrieb verstärken den Eindruck einer Maschine, die auf Langlebigkeit ausgelegt ist, nicht zum Angeben.

Was das Fahrwerk betrifft, ruht die BMW R 1100 S 2000 auf einem vorderen Rahmen aus Aluminiumguss in Verbindung mit einem Stahlheck, das Ganze aufgehängt durch den berühmten Telelever vorne (110 mm Federweg) und den Paralever-Einarmschwinge hinten (130 mm). Dieser hauseigene Cocktail, den BMW über Jahre hinweg verfeinert hat, bietet eine bemerkenswerte Kurvenstabilität und einen Komfort, den reinrassige Sportler schlichtweg nicht kennen. Auf schlechten Straßen verändert die Möglichkeit, die Gabel über ein Rädchen ohne Anhalten einzustellen, die Ausgangslage grundlegend. Die Brembo-Bremszangen, die an jeder Seite auf eine einzelne Bremsscheibe beißen, erledigen ihre Arbeit mit Präzision, auch wenn eine Doppelscheibe vorne bei den 245 kg fahrfertig kein Luxus gewesen wäre. Die Sitzhöhe von 800 mm bleibt zugänglich, und der 18-Liter-Tank ermöglicht eine ordentliche Reichweite für Sport-Touring. Einziger wirklich wiederkehrender Kritikpunkt in den BMW R 1100 S Foren: Die Vibrationen des Boxers melden sich auf langen Strecken in Händen und Füßen zurück – ein Makel, den die Besitzer eher tolerieren lernen als vergessen.

Das Profil dieser Maschine platziert sie in einem einzigartigen Territorium. Weder echte Rennmaschine noch verschlafene Tourenmaschine, richtet sich die R 1100 S an den erfahrenen Motorradfahrer, der schnell fahren will, ohne auf Komfort zu verzichten. Ihre Silhouette wirkt auch fünfundzwanzig Jahre nach Markteinführung noch gelungen, mit diesem schlanken Heck, das an italienische Sportler erinnert, und der Einarmschwinge, die ihr einen echten visuellen Charakter verleiht. Die BMW R 1100 S Boxer Cup, eine Version speziell für den gleichnamigen Markenpokal, hat zudem dazu beigetragen, ihre sportliche Legende zu schmieden und bewiesen, dass der Flat-Twin auch auf der Rennstrecke bestehen konnte. Randy Mamola selbst trug zu ihrem Bekanntheitsgrad bei, indem er sie bei Werbeveranstaltungen pilotierte. Heute findet man die BMW R 1100 S gebraucht zwischen 3 000 und 6 000 Euro je nach Zustand und Baujahr, wobei die Versionen 2003 bis 2005 wegen ihrer kleinen, aber willkommenen Weiterentwicklungen am meisten gesucht sind. Sie ist auch eine beliebte Basis für Cafe-Racer-Umbauten, da sich der Flachboxer perfekt für diese ästhetische Übung eignet.

Im Test offenbart die BMW R 1100 S ihre Qualitäten nach und nach. Sie springt einem nicht ins Gesicht wie eine japanische Sportmaschine. Sie überzeugt Kilometer für Kilometer, Kurve für Kurve, durch ihre mechanische Präzision und ihre Gesamtbalance. Die Meinungen zur BMW R 1100 S stimmen in diesem Punkt überein: Es ist ein Motorrad, das man sich verdienen muss und das Treue belohnt. Ihr Hauptproblem bleibt die damalige Preispositionierung bei 12 600 Euro neu, als eine VFR 800 fast genauso gut war und weniger kostete. Aber genau dieser Anspruch macht heute ihren Charme aus. Das technische Datenblatt der BMW R 1100 S erzählt die Geschichte einer Maschine, die mit Ernsthaftigkeit gebaut wurde, gedacht für Motorradfahrer, die diskrete Effizienz der Hubraum-Aufrüstung vorziehen.