BMW M 1000 RR 2022 — Technische Daten

Motorrad: BMW M 1000 RR (2022)

Stellen Sie sich vor, ein Ingenieur der M GmbH, der Abteilung, die bayerische Limousinen in Projektile verwandelt, die Porsche auf der Rennstrecke demütigen können, beschließt eines Morgens, sich an ein Motorrad zu machen. Das Ergebnis trägt drei Buchstaben am Heck und nennt sich die BMW M 1000 RR. Keine weitere Sportmaschine in der Modellpalette. Eine Kampfansage.

Der 999 cm³ Reihenvierzylinder wurde nicht nur überarbeitet, sondern von innen komplett neu aufgebaut. Leichtbau-Kolben, Titanpleuel, ein Verdichtungsverhältnis von 13,5:1, ein optimiertes Shiftcam-System: jeder eingesparte Gramm dient dazu, mehr Energie freizusetzen. Die in Zahlen ausgedrückte Leistung beträgt 212 PS bei 13.000 U/min und 113 Nm Drehmoment bei 11.000 U/min. Fünf PS mehr als die Basis-S 1000 RR, was angesichts des Aufwands eher moderat erscheint. Aber die Logik ist nicht rein straßentauglich. BMW hat die maximal zulässige Drehzahl erhöht, da die World Superbike-Regularien die Drehzahl der Rennversion am Motor der Serienmaschine indexieren. Die homologierte M ermöglicht es ihrem Track-Avatar, zusätzliche Leistungen abzurufen. Die Straße ist nur ein Vorwand; die Rundenzeit ist das Ziel.

Visuell versucht das Motorrad nicht zu verführen, sondern zu beeindrucken. Die Carbon-Winglets an den Vorderspoilern sind nicht nur Dekoration: Bei 200 km/h üben sie eine Anpresskraft von 5,9 kg auf das Vorderrad aus, eine Zahl, die auf über 300 km/h auf 13,4 kg ansteigt. Das ist nützlich, auch wenn Ducati diese Übung mit seiner Panigale V4 R, die bis zu 30 kg Anpresskraft erzeugt, besser beherrscht. BMW arbeitet auch mit der hohen Scheibe und der allgemeinen Karosserieaerodynamik, um zwischen 0,5 und 0,7 Sekunden pro Runde zu sparen. Auf einer 25-Runden-Strecke addiert sich das. Der auf 1.457 mm verlängerte Radstand, die erhöhte Lenkkopfneigung und der um 12 mm verlängerte Schwingarm folgen der gleichen Logik: eine ballistische Stabilität für lange Distanzen statt der nervösen Agilität eines kompakten Supersportwagens.

Das Fahrwerk verdient besondere Aufmerksamkeit. Anstelle der traditionellen Öhlins-Gabeln, die bei der Konkurrenz in der Oberklasse zu finden sind, hat BMW die Marzocchi-Telegabel mit 45 mm Durchmesser überarbeitet, wobei die Einstellbereich erweitert und die Eintauchtiefe um 6 mm erhöht wurde. Beim Bremsen sind die traditionellen Brembo-Bremssättel vom Typ Stylema R passé. Die neuen radialen Vierkolben-Bremssättel, die mit Nissin entwickelt wurden, wiegen 60 Gramm weniger als die der S, greifen 320 mm dicke Scheiben, die um 5 mm verdickt sind, und tragen eine blaue eloxierte Oberfläche, die die Meinungen in Bezug auf die Ästhetik spaltet, aber nicht die Leistung. Das angegebene Gesamtgewicht beträgt 192 kg, eine Angabe, die es wert ist, beachtet zu werden: die internen Verbesserungen stellen theoretisch mehr als 7 kg an Gewichtsersparnis dar, aber der Unterschied zur S 1000 RR bleibt verschwommen. BMW hat nicht klar auf diese Arithmetik geantwortet.

Für 33.270 Euro liefert die BMW M 1000 RR serienmäßig Carbonfelgen, einen Tempomat und beheizbare Griffe. Die sieben Fahrmodi, das sechsachsige Trägheitsmessgerät, die Launch Control, das Kurven-ABS und die Wheelie-Kontrolle sind Teil des Elektronik-Pakets ohne Aufpreis. Carbon-Verkleidungen, Telemetrie per GPS und einstellbare Fußrasten verbleiben hingegen in den Zubehörkatalogen. Für ein Objekt, das in mindestens 500 Exemplaren produziert und für den Rennsport konzipiert ist, ist das eine kohärente Preispolitik, die aber ein unvollendetes Gefühl hinterlässt. Die BMW M 1000 RR ist ein authentisches Track-Tool, homologiert für die Straße aus regulatorischen Gründen. Ihr Publikum sind nicht der Sonntagsausflügler noch der urbane Pendler. Es ist der anspruchsvolle Amateurrennfahrer, der seine Rennwochenenden mit der gleichen Gründlichkeit vorbereitet wie ein Profi und bereit ist, den Preis für eine Maschine zu zahlen, die in erster Linie für die Rundenzeit konzipiert ist.