BMW K 1300 R 2012 — Technische Daten

Quand Munich décide de hausser le ton, ça ne fait pas dans la demi-mesure. La K 1200 R avait déjà secoué les idées reçues sur la marque bavaroise, cette réputation de constructeur sage et bourgeois qui colle à BMW comme du goudron sur l'asphalte. Mais avec la BMW K 1300 R, l'usine franchit un cran supplémentaire, sans pour autant chercher à écraser la concurrence à coups de chiffres records. La stratégie munichoise n'est pas celle de Suzuki et de son B-King, elle est ailleurs, plus chirurgicale.

Le quatre cylindres en ligne passe donc de 1 157 à 1 293 cm3, une évolution partagée simultanément par toute la gamme K. Résultat pour la version R : 173 chevaux à 9 250 tr/min et 140 Nm de couple à 8 250 tr/min. Six kilos supplémentaires au passage, portant la bête à 243 kg tous pleins faits. Certains y verront un problème ; les autres regarderont la fiche technique de la BMW K 1300 R et noteront que ces kilos sont compensés par une réserve de puissance qui s'exprime surtout en milieu de plage, là où le pilotage en ville ou sur route sinueuse se joue vraiment. La démultiplication finale, raccourcie par rapport à la S, a été calibrée pour répondre au tempérament naked plutôt qu'à la quête de vitesse de pointe, même si 260 km/h restent accessibles. Une valve intégrée à l'échappement régule le flux des gaz à la manière d'un système EXUP, ce qui soigne autant la sonorité que les courbes de couple.

La géométrie a été retravaillée avec soin. Le train avant Duolever, signature mécanique de BMW depuis des années, reçoit une inclinaison plus prononcée pour compenser l'empattement de 1 585 mm, légèrement allongé. Le bras oscillant côté droit en aluminium, associé au Paralever, et la transmission par cardan assurent cette continuité BMW qui rassure autant qu'elle distingue la moto de ses rivales japonaises. Le pneu arrière en 180/55-ZR17 est reconduit, les suspensions sont retarifées dans un sens plus sportif. L'option ESA II permet d'ajuster le comportement depuis le guidon, un vrai confort pour ceux qui multiplient les configurations de route. Le guidon lui-même, hérité de la K 1200 R Sport, filtre efficacement les vibrations, ce qui change la vie au quotidien sur ce type de machine.

Pour qui est cette moto ? Pas pour le débutant, assurément. La hauteur de selle à 820 mm et les 243 kg demandent un minimum d'expérience. Pas non plus pour le pistard pur qui cherchera une S 1000 RR. La BMW K 1300 R vise le conducteur expérimenté qui veut une naked performante et utilisable, capable d'avaler l'autoroute sur 19 litres d'essence à une consommation annoncée de 5 litres aux 100 km, tout en rendant des points à une Ducati Streetfighter ou une Aprilia Tuono sur les routes de montagne. Elle ne gagne pas sur tous les tableaux, mais elle n'est ridicule sur aucun. C'est son vrai talent.

Les retouches stylistiques restent dans la continuité de la 1200 : sabot revu, écopes redessinées, clignotants blancs, lignes légèrement plus tendues. Rien de révolutionnaire visuellement, mais l'ensemble gagne en cohérence. BMW propose par ailleurs un catalogue d'options fourni, du shifter HP emprunté à la HP2 Sport au combiné d'instruments numérique, en passant par l'ABS, l'ASC et les clignotants à LED. La moto de série à 14 400 euros peut rapidement évoluer vers quelque chose de très différent selon le budget alloué aux accessoires. Pour qui cherche une bmw k 1300 r occasion, le marché secondaire offre des tarifs accessibles sur les millésimes 2009 et 2010, avec une fiabilité globale reconnue même si quelques propriétaires signalent des points de surveillance sur la gestion électronique et l'étanchéité des joints moteur en kilométrage élevé.

Un essai bmw k 1300 r suffit généralement à convaincre ceux qui doutaient encore de la capacité de Munich à construire un naked engagé. Ce n'est pas la plus légère, ni la plus sobre, ni la plus accessible à la prise en main. C'est une machine adulte, taillée pour des pilotes qui savent ce qu'ils veulent et qui apprécient la précision mécanique autant que la performance brute.