BMW K 1300 R 2011 — Technische Daten

Quand Munich décide de répondre à une provocation, la réponse ne prend pas la forme d'un communiqué de presse. Elle prend la forme d'un quatre-cylindres en ligne de 1 293 cm3 délivrant 173 chevaux à 9 250 tr/min et 140 Nm de couple à 8 250 tr/min. La BMW K 1300 R ne cherche pas à humilier la concurrence sur un chiffre isolé ; elle construit un argumentaire complet, pièce par pièce, avec la rigueur d'un ingénieur bavarois qui aurait passé trop de week-ends sur circuit.

L'histoire de ce moteur commence avec le K 1200 R, déjà une machine qui avait secoué les certitudes sur ce que BMW était capable de produire. La firme de l'hélice avait longtemps souffert de son image de constructeur sage, préférant le confort des grandes distances à l'adrénaline des accélérations franches. Puis vint la série K dans sa forme la plus radicale, et les regards changèrent. Pour cette évolution, le bloc passe de 1 157 cm3 à 1 293 cm3, un saut calibré pour regagner du terrain face au Suzuki B-King qui avait entre-temps chipé la couronne du roadster le plus puissant du segment. BMW n'a pas cherché à reprendre ce titre à tout prix ; la bmw k 1300 r se positionne en numéro deux revendiqué, avec 173 ch contre quelques unités de plus pour le japonais, mais une cohérence mécanique que le Suzuki n'atteint pas toujours. Les 6 kilos supplémentaires par rapport au 1200 R, pour un total de 243 kg tous pleins faits, ne sont pas une faiblesse si on considère ce qui les justifie.

Ce qui frappe dans la bmw k 1300 r fiche technique, c'est la densité des solutions techniques embarquées. La démultiplication finale plus courte que sur la K 1300 S trahit l'intention roadster, favorisant la relance sur les rapports intermédiaires plutôt que la vitesse de pointe, même si les 260 km/h annoncés restent un plafond que peu de conducteurs atteindront légalement. La valve intégrée à l'échappement, qui gère le débit des gaz à la manière d'un EXUP version germanique, affine à la fois la courbe de puissance et la signature sonore de la machine. Le train avant Duolever, spécificité BMW que les puristes aiment autant qu'ils la débattent, compense l'empattement de 1 585 mm par une géométrie affinée ; le résultat sur route est une stabilité franche sans pour autant alourdir les changements de direction. Le bras oscillant monoface Paralever et la transmission par cardan complètent un ensemble pensé pour durer, loin de la nervosité des chaînes non entretenues.

À 14 400 euros au catalogue, la moto bmw k 1300 r ne joue pas dans la catégorie économique. Pour ce prix, on obtient l'ABS de série, un guidon découplé des vibrations du moteur, des commodos dont l'ergonomie s'est rapprochée des standards japonais, et une architecture qui vieillit mieux que la plupart de ses contemporaines. Les options disponibles à l'époque, de l'ESA II au shifter HP en passant par l'ASC, permettaient de personnaliser la machine selon un usage précis, qu'il s'agisse du quotidien sportif ou des grandes traversées occasionnelles. La selle à 820 mm conviendra aux gabarits moyens sans poser de problème aux moins grands, et le réservoir de 19 litres associé à une consommation annoncée de 5 litres aux 100 km offre une autonomie correcte pour un moteur de cette puissance.

Le public ciblé par la bmw k 1300 r n'est pas le néophyte cherchant ses marques ni le pistard pur qui préférera une S 1000 RR. C'est le pilote expérimenté, souvent passé par plusieurs machines, qui veut une moto de caractère utilisable tous les jours, capable de trajectoires engagées le week-end sans exiger une mise en condition physique particulière. Sur le marché de la bmw k 1300 r occasion, les exemplaires bien entretenus restent des achats cohérents : la fiabilité du bloc et la robustesse de la transmission cardan compensent largement un prix d'entretien plus élevé que la moyenne. Ceux qui cherchent un bmw k 1300 r essai sérieux le découvrent rapidement, la machine tient ses promesses dans la durée, ce qui explique que les avis restent globalement positifs des années après sa commercialisation.