BMW HP4 2018 — Technische Daten

Wenn eine S 1000 RR nicht mehr ausreicht, der Chrono auf der Rennstrecke noch um wenige Hundertstelsekunden fehlt und der Fahrer einen Schritt weitergehen möchte, ohne den Hersteller zu wechseln, antwortet BMW mit der BMW HP4. Nicht eine bloße kosmetische Weiterentwicklung, sondern eine gezielte, chirurgische Überarbeitung, gedacht für diejenigen, die bereits wissen, was 193 PS bei 13.000 U/min in der Hand bedeuten. Diese 2015er Version verfeinert die Rezeptur zusätzlich mit der Einführung von ABS Pro, einem System, das die Signale von Schleifwinkel, Rollneigung und Querbeschleunigung aufnimmt, um den Bremsdruck in Kurven zu dosieren. Je größer der Winkel, desto geringer der Druck. Eine Logik, die von der KTM 1190 Adventure entlehnt und hier in einen reinen sportlichen Kontext transplantiert wurde, mit dem klaren Ziel, Sicherheit auf nasser Fahrbahn oder in Notfallsituationen zu gewährleisten. Dieses System ist nicht im "Race"- oder "Slick"-Modus aktiv, sondern nur in "Rain" und "Sport", was mit seiner Rolle übereinstimmt.

Die BMW HP4 S1000RR ist in erster Linie eine Frage von verlorenen Kilogramm. Die Standard-Version weist ein Gewicht von 206,5 kg im vollgetankten Zustand auf; die HP4 reduziert dieses auf 199 kg dank der geschmiedeten Aluminiumfelgen, die 2,4 kg einsparen, und der Titan-Auspuffanlage Akrapovic, die weitere 4,5 kg spart. Insgesamt werden fast 8 Kilogramm von den rotierenden Teilen und dem oberen Motorbereich entfernt, wo jedes Gramm zählt. Die radialen Brembo-Bremssättel mit Monoblock-Bauweise, ausgestattet mit spezifischen Belägen und durch Daten aus der Deutschen IDM-Meisterschaft verfeinert, sorgen für einen hervorragenden Biss. Gegenüber einer Aprilia RSV4 Factory oder einer Kawasaki ZX-10R SE macht die HP4 hier keine Kompromisse.

Der 999-ccm-Viertaktmotor erhält keine tiefgreifenden Änderungen – mit 193 PS Leistung und 112 Nm Drehmoment bei 9.750 U/min benötigt der Motor keine schwere Operation. Die Akrapovic-Auspuffanlage und eine leicht veränderte Mapping reichen aus, um das Potenzial freizusetzen. Was sich ändert, ist das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, das zwischen 6.000 und 9.750 U/min verstärkt wird, um das Motorrad nach langsamen Kurven besser herausbeschleunigen zu können. Der Quickshifter ist serienmäßig verbaut: Gänge werden hochgeschaltet, ohne Gaswegnahme, ohne Lastwechsel, ohne den Grip des großen 200/55-17-Reifens im Hinterrad zu verlieren. Wer nach einer gebrauchten BMW HP4 sucht, weiß, dass es um solche Details geht, die auf einer überfüllten Rennstrecke den Unterschied ausmachen.

Was die HP4 wirklich von der Konkurrenz abhebt, ist ihr elektronisches Gehirn. Die DDC, Dynamic Damping Control, erhält kontinuierlich Daten von Geschwindigkeitssensoren, Neigungswinkel und Gabelhub, um die Dämpfung in wenigen Millisekunden anzupassen. Im "Rain"- und "Sport"-Modus werden die Fahrwerke weicher, um schlechtes Straßenpflaster zu absorbieren; in "Race" und "Slick" werden sie straffer, um das Vorderrad in der Kurve präzise auf die Spur zu halten. Dies wird mit einem Druck auf den linken Lenkerschalter eingestellt, ohne anzuhalten, ohne Werkzeug. Für eine Sportmaschine, die für den Einsatz auf der Rennstrecke geboren wurde, ist diese Vielseitigkeit eine echte Stärke.

Die Launch Control ergänzt das Startarsenal: Begrenzung auf 8.000 U/min im ersten Gang bis 60 km/h, dann Drehmomentregelung im zweiten Gang je nach eingelegtem Gang. Das System schaltet sich selbst im dritten Gang ab, bei 30 Grad Lenkwinkel oder bei Änderung des DTC-Modus. Ohne dieses System toleriert die HP4 bis zu 25 Grad Wheelie im "Race"-Modus und 30 Grad im "Slick"-Modus, mit einem abstimmbaren DTC von -7 bis +7 während der Fahrt. Zu dieser Zeit hatte dieses Maß an Echtzeit-Einstellung in der Kategorie der Literbikes nur wenige direkte Äquivalente.

Zum Preis von 21.400 Euro in der Basiskonfiguration war die BMW HP4 klar im oberen Segment positioniert. Jeder Exemplar trägt seine Seriennummer, die mit Laser auf dem oberen Gabelschenkel graviert ist, als Zeichen einer limitierten Produktion. Ein Competition-Paket fügt Carbon-Teile, blaue Felgen und HP-Bedienelemente für Fahrer hinzu, die den Racing-Aspekt noch weiter verstärken möchten. Dieses Motorrad richtet sich nicht an den Anfänger, der ein erstes, zugängliches Sportmotorrad sucht, noch an den Touristen, der am Wochenende 1.000 km fährt. Es spricht direkt den ernsthaften Rennfahrer an, der regelmäßig Streckenrennen fährt und jeden Parameter, den die Maschine zur Verfügung stellt, nutzen kann. Für andere reicht eine Standard S 1000 RR – und die kostet deutlich weniger.