BMW HP2 1200 Enduro 2005 — Technische Daten

Als München beschließt, aus der Reihe zu tanzen, sieht das nicht nach einer sorgfältig dosierten Marketingaktion eines Beraterteams aus. Die HP2 1200 Enduro, 2005 geboren, ist vielmehr das Ergebnis einer Gruppe interner Enthusiasten, die die R 1200 GS als Ausgangspunkt nahmen und sie methodisch zerpflückten. Das Resultat ist eine Maschine, die die Grenzen zwischen Trail, Enduro und radikalem Expeditionsgerät verwischt.

Die erste Zahl, die ins Auge sticht, ist das Gewicht. 175 kg trocken, kaum mehr als eine japanische Sportmaschine der damaligen Zeit. Für einen Boxermotor mit 1170 cm³ ist das schlicht bemerkenswert. Vollgetankt nähert man sich 196,5 kg, was im Vergleich zu einer zeitgenössischen Africa Twin oder KTM 950 Adventure, die die Waage deutlich stärker belasten, moderat bleibt. BMW hat dies durch konsequentes Abspecken erreicht, insbesondere beim Antrieb: die Ausgleichswelle entfiel, der Auspuff wurde verkürzt und um zwei Kilogramm erleichtert, und die Komfortkompromisse der GS wurden beseitigt. Im Gegenzug: Vergessen Sie die Seitentaschen.

Der eigentliche technische Bruch findet sich vorne. Markentreue Fahrer, die den Telelever wiederfinden wollten, müssen sich von vertrauten Bezugspunkten verabschieden. Die HP2 verwendet eine 45-mm-Upside-down-Gabel mit 270 mm Federweg, da das hauseigene System eine solche Amplitude schlicht nicht verkraften konnte. Diese Gabel ist kein Zufall: Die Dämpfung variiert je nach Federweg, die Druckstufe widersetzt sich dem Durchschlagen auf natürliche Weise, und die Standrohre profitieren von einer robusten Oberflächenbehandlung, um Steinschlag zu überstehen. Hinten wurde der Paralever gegenüber der GS um 30 mm verlängert, und das Federbein nutzt ein pneumatisches System, das halb so viel wiegt wie eine konventionelle Einheit und dabei bessere Wärmebeständigkeit sowie feinere Progression bietet.

Der Boxer leistet 105 PS bei 7000 U/min und 112,8 Nm Drehmoment bei 5500 U/min. Das ist keine Maschine, die man bis zum Begrenzer dreht – es ist eine Lok im unteren bis mittleren Drehzahlbereich, die einen mit verblüffender Direktheit aus Spurrillen katapultiert. Das Sechsganggetriebe wurde für die Belastungen im Gelände verstärkt, und der Kardanantrieb bleibt erhalten, was die Wartung unter schwierigen Bedingungen vereinfacht. Die Bremsanlage mit einer einzelnen 305-mm-Scheibe vorne und Vierkolbensattel mag jene überraschen, die aus dem Offroad-Bereich kommen, aber bei einer so leichten und auf Abenteuer ausgelegten Maschine ist diese Wahl vertretbar. ABS war beim Start nicht erhältlich, was manchen Fernreisenden ärgern wird, Enduro-Fahrer aber nicht stört, für die es ohnehin dauerhaft deaktiviert wäre.

Zu ihrem Erscheinungspreis von 17.250 Euro richtet sich die HP2 eindeutig nicht an das breite Publikum. Die Sitzhöhe von 920 mm schließt zudem kleinere Fahrer aus, auch wenn ein tieferes Sitzpolster zu den wenigen angebotenen Zubehörteilen gehörte. Die Zielgruppe ist der erfahrene Fahrer, der ernsthafte Expeditionen unternehmen will, ohne eine Tonne Plastik und Elektronik hinter sich herzuziehen. Jemand, der ein Roadbook lesen, eine Maschine in einem Flussbett ablegen und wieder aufbrechen kann. BMW lieferte das Biest übrigens mit einem vollständigen Schutzpaket: Motorschutzplatte, Handschutz, Windschutzscheibe aus Klarglas und Kardan-Schutz. Die Botschaft ist klar, die Maschine steht bereit, ohne Umwege.

Was die HP2 zwanzig Jahre später so faszinierend macht, ist, dass sie eine Logik vorwegnahm, die BMW danach mit den GS-Competition-Varianten und der R 1250 GS Trophy systematisieren sollte. Eine bewährte Plattform nehmen, sie entkernen, straffen, erleichtern. Die HP2 war ein Serienprototyp, bevor die Formel rentabel war. Sie bleibt damit eine der aufrichtigsten BMW, die je gebaut wurden.