Benelli TRK 702 2025 — Technische Daten

Gescheiterte Auferstehungen, vergangener Ruhm, dann Stille. Benelli schleppt seit Jahrzehnten den Ruf einer Marke mit verschwendetem Potenzial mit sich – jener TNT, die das Auge verführten, bevor sie das Portemonnaie durch unvorhergesehene Reparaturen strapazierten. Unter der chinesischen Führung der Qingjian-Gruppe seit den frühen 2000er-Jahren hat die italienische Marke beschlossen, eine andere Strategie zu verfolgen. Schluss mit den großen Dreizylindern, die für Aufsehen sorgten, ohne die Auftragsbücher in Europa zu füllen. Die Strategie konzentriert sich neu auf die mittleren Hubraumklassen, ein Segment mit echter Nachfrage und hartem Wettbewerb. Die Benelli TRK 702 ist das Kernprodukt dieser europäischen Rückeroberung, und die Wette verdient eine ernsthafte Betrachtung.

Erster Kontakt, erster optischer Schock. Diese 700er strahlt das Volumen und die Präsenz einer 1200er aus, und das ist nicht als verstecktes Lob gemeint. Der großzügige Motorschutz, die skulptierte Verkleidung am Gabelkopf, die ausdrucksstarken LED-Scheinwerfer, die dem Motorrad ein auf den ersten Blick wiedererkennbares Gesicht verleihen – all das trägt zu einer Silhouette bei, die im Verkehrsfluss Respekt einflößt. Benelli hat dasselbe Rezept wie bei der TRK 502 angewendet und die Proportionen vergrößert. Auf dem Seitenständer macht das einen guten Eindruck. Die Ausstattungsdetails sind für den Preis ordentlich: Handprotektoren, Gepäckträger und Soziusgriffe gehören serienmäßig dazu – willkommene Elemente für den gelegentlichen Fernfahrer. Doch das per Bluetooth verbundene 5-Zoll-TFT-Display enttäuscht in seinen Funktionen, und die feststehende Windschutzscheibe wird spätestens auf der ersten langen Etappe zum Ärgernis. CF Moto und Voge machen das für vergleichbare Preise besser.

Unter der wuchtigen Verkleidung verbirgt sich ein Stahlrohrrahmen in Verbindung mit einer 50-mm-Upside-down-Gabel ohne Druckstufeneinstellung bei 140 mm Federweg. Das Heckfederbein erlaubt Einstellungen in Vorspannung und Zugstufe, was durchaus zu begrüßen ist. Der Schwingarm ist aus Aluminium gefertigt. Die Sitzhöhe von 810 mm liegt im üblichen Bereich des Reiseenduro-Segments, und der verhältnismäßig schmale Tank erleichtert das Fußbodenabstützen, was für viele Fahrer im städtischen Umfeld von Bedeutung ist. Die Bremsanlage ist auf dem Papier großzügig dimensioniert: 320-mm-Scheiben, gefasst von radialen Vierkolbensätteln vorn, und eine 260-mm-Scheibe mit Einzelkolbensattel hinten, das Ganze mit nicht abschaltbarem ABS. Das Gewicht hingegen ist ausgesprochen beträchtlich: 239 kg fahrfertig stellt die Maschine auf das Niveau mancher Reiseenduros der großen Hubraumklassen. Für eine 700er ist das ein Punkt, der bei Rangiermanövern im Stand nicht vernachlässigt werden sollte.

Der parallel-twin mit 698 cm³ und 180-Grad-Kurbelzapfenversatz leistet 70 PS bei 8.000 U/min und 70 Nm bei 6.250 U/min. Die Symmetrie der Zahlen ist elegant, die mechanische Realität etwas differenzierter. Diese Abstimmung erinnert direkt an die Kawasaki Versys 650: Der Drehzahlaufbau verlangt Handarbeit am Getriebe, um das volle Potenzial des Motors auszuschöpfen. Kein Vergleich mit Yamahas CP2 mit 270-Grad-Versatz, der schon aus niedrigen Drehzahlen lebhafter anspricht. Elektronische Fahrhilfen sucht man hier vergebens: Der Gasgriff bleibt kabelgebunden, ohne Fahrmodi oder Traktionskontrolle. Für manche ist das eine Form von Purismus; für andere ein Manko gegenüber der heute bei der Konkurrenz üblichen Ausstattung. Der angegebene Verbrauch von 4,6 Litern auf 100 km und der 20-Liter-Tank versprechen auf der Straße eine theoretisch komfortable Reichweite. Das Wartungsintervall ist alle 6.000 km fällig, was für Vielfahrer häufig wird. Die dreijährige Garantie zeugt von einem gewissen Vertrauen in die Zuverlässigkeit des Produkts.

Die Preispositionierung der Benelli TRK 702 bei 7.290 Euro ist ihr stärkstes Argument. Es ist kaum möglich, auf dem europäischen Markt einen Reiseenduro dieser Hubraumklasse, A2-zugelassen, mit diesem Ausstattungsniveau günstiger zu finden – die Suzuki V-Strom 650 startet 1.700 Euro höher. Dieses Preis-Ausstattungs-Verhältnis zielt klar auf Fahrer ab, die reisen möchten, ohne ihr Budget zu sprengen, sei es als erstes ernsthaftes Reiseenduro oder für einen vielseitigen Alltagseinsatz. Die noch offenen Fragen betreffen die Langlebigkeit im Laufe der Zeit und das Händlernetz – zwei Punkte, an denen Benelli historisch gesehen gelitten hat. Sollte die Marke wirklich ein neues Kapitel aufgeschlagen haben, hat die TRK 702 die Argumente, um zu überzeugen.