Aprilia RSV4-R 1000 APRC ABS 2013 — Technische Daten

Als Noale beschließt, mit den Großen zu spielen, macht sie keine halben Sachen. Die RSV4-R des Jahrgangs 2013 mit ihrem APRC-Paket liefert 180 PS aus einem V4 mit 65-Grad-Bankwinkel, der bei 12 250 U/min dreht, mit einer Verdichtung von 13:1 und Kolben, die eine Bohrung von 78 mm bei 52,3 mm Hub bearbeiten. Ein kurzhubiger, nervöser Motor, der sein maximales Drehmoment von 114,7 Nm bei 10 000 U/min entfaltet – weit oberhalb der Drehzahlbereiche, bei denen die meisten Fahrer zu zittern beginnen. Im Vergleich zu einer Ducati 1199 Panigale oder einer BMW S1000RR der gleichen Ära setzt die RSV4 weder auf Hubraumvorteile noch auf technologische Überbietung um ihrer selbst willen: Sie setzt auf Stimmigkeit.

Was zunächst auffällt, ist die Dimension. 186 kg trocken für eine Sportlerin dieses Kalibers ist eine Zahl, die Respekt einflößt – erst recht, wenn man weiß, dass die APRC-Version dank leichterer Felgen und überarbeitetem Auspuff zwei weitere Kilogramm gegenüber den Vorgängerversionen einsparen konnte. Der doppelte Aluminium-Perimeter-Rahmen umschließt diesen kompakten Block mit einer Präzision, die auf der Rennstrecke sofort spürbar ist, wo die Lenkung ohne Unschärfe oder Kompromisse reagiert. Die 43-mm-Upside-down-Gabel und der Mono-Dämpfer mit 130 mm Federweg leisten gute Arbeit, ohne Schwächen eines Fahrwerks kompensieren zu müssen, das keine hat. Die Sitzhöhe von 845 mm erfordert ein gutes Körpermanagement; Einsteiger werden hier nicht fündig werden – und das ist gut so für alle Beteiligten.

Das APRC ist der Bereich, in dem die R-Version von 2013 wirklich eine andere Dimension erreicht. Lange Zeit den hochklassigen Factory-Versionen vorbehalten, umfasst dieses elektronische Paket vier Module, die das Motorrad in ein konfigurierbares Werkzeug verwandeln. Das ATC, die Traktionskontrolle mit acht Positionen, speichert sogar das Verhalten in Abhängigkeit vom montierten Reifen – das ist kein Prospektgimmick, sondern eine echte Drehmomentverwaltungslogik. Das AWC, der einstellbare Wheelie-Controller, ermöglicht die volle Ausnutzung der Beschleunigung ohne Energieverlust durch unkontrollierte Stoppies auf dem Vorderrad. Das ALC, die Anfahrhilfe in drei Stufen, macht jede Boxenausfahrt zu einer kalibrierten Erfahrung. Und der AQS, der integrierte Quickshifter, eliminiert die Kupplung beim Schalten – was bei 12 000 U/min kein Luxus ist.

Die Getriebeabstufung wurde für diese Version auf den ersten drei Gängen ebenfalls enger gesetzt, was die Reaktionsfähigkeit beim Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven verbessert und das Motorrad in technischen Passagen noch effizienter macht. Der 17-Liter-Tank bietet eine ordentliche Reichweite, ohne die Maschine unnötig zu beschweren. Die beiden vorderen 320-mm-Scheiben mit radialen Vierkolben-Sätteln beißen stark und progressiv an; die hintere Bremse mit ihrer einzelnen 220-mm-Scheibe dient der Feinjustierung der Linie, nicht ernsthaftem Verzögern.

Mit 15 499 Euro zum Zeitpunkt der Markteinführung positionierte sich die RSV4-R APRC ABS als ernsthafte Alternative zu den germanischen Reihenvierzylindern und den Bolognesen Raketen – ohne die Komfortkompromisse der Ersteren und ohne das bisweilen unberechenbare Temperament der Letzteren. Es ist ein Motorrad für erfahrene Streckenpiloten und ambitionierte Wochenend-Sportler, die ihr eigenes Niveau kennen – eine Maschine, die Ungenauigkeiten nicht verzeiht, aber jene großzügig belohnt, die sich die Zeit nehmen, sie zu verstehen. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist kein Verkaufsargument: Sie ist schlicht die logische Konsequenz all dessen, was ihr vorausgeht.