Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC 2011 — Technische Daten

Wenn Aprilia beschließt, seine Superbike-Renntechnologien in die Serie zu übertragen, dann wird nicht halbherzig vorgegangen. Die Factory APRC von 2011 repräsentiert genau diese Art von Ansatz: das zu übernehmen, was in der Sonderausgabe SE funktionierte, und es dauerhaft in die Produktionspalette zu integrieren. Der Preis von 21.599 Euro erklärt sich schnell, wenn man sich vor Augen führt, was das Motorrad an Bord hat.

Das Herzstück der Argumentation ist dieses APRC-Paket, für Aprilia Ride Control Performance. Hinter dem Akronym verbergen sich vier elektronische Systeme, die diese Italienerin zu einer der am besten ausgestatteten Sportmotorräder ihrer Zeit machen. Zuerst das Traktionskontrollsystem, einstellbar auf acht Stufen, mit einer recht seltenen Besonderheit: man kann ihm beibringen, das Verhalten des montierten Reifens zu erkennen. Mit anderen Worten, das Motorrad reagiert nicht gleich, je nachdem, ob man Slick- oder Hypersportreifen montiert hat. Das ist eine Feinabstimmung, die man damals nur im Rennsport fand. Das Anti-Wheelie-System vervollständigt das Bild, indem es das Vorderrad überwacht, damit die 112,8 Nm Drehmoment, die bei 10.000 U/min verfügbar sind, nicht bei Kurvenausgängen unnötig abheben. Die Launch Control ermöglichte spektakuläre Starts auf drei Einstellstufen: man öffnet den Gas, lässt die Kupplung los, das Motorrad dosiert die Beschleunigung selbstständig. Schließlich ermöglicht der Quickshifter das Hochschalten der Gänge ohne Gaswegnahme oder Kupplungsbetätigung. Sechs Gänge, die man so hochschalten kann, voll beladen.

Was an Aprilias Ansatz besonders ehrlich ist, ist, dass sie die Zahlen nicht aufgeblasen haben, um das Modelljahr zu rechtfertigen. Der 65°-V4 mit 998 cm³ leistet immer noch 180 PS bei 12.250 U/min, ohne Marketing-Übertreibungen. Was sich geändert hat, ist die Schmierung, die überarbeitet wurde, um intensive Nutzungsbedingungen besser zu unterstützen. Der Motor behält auch seine Besonderheit, in das Perimeter-Aluminiumrahmen verschoben werden zu können, was eine Anpassung der Massenverteilung je nach Strecke oder Fahrstil ermöglicht. Das ist eine Detailverliebtheit, die man bei der japanischen Konkurrenz zu einem ähnlichen Preis nicht findet.

Die Fahrwerksausstattung bleibt auf dem erwarteten Niveau: Upside-Down-Gabel von Öhlins mit 43 mm Durchmesser, Monoschwingarmdämpfer von Öhlins in Verbindung mit einem Lenkungsdämpfer von Sachs, radiale Brembo-Sättel Monobloc an zwei 320-mm-Scheiben vorne, geschmiedete Aluminiumfelgen. Die Reifen haben hinten an Breite mit einem 200/55-17 gewonnen, was das Kurvenverhalten leicht verändert, aber die Traktion beim Verlassen der Kurve verbessert. Die Auspuffanlage profitierte außerdem von den optischen Verbesserungen der SE: schlanker, weniger hässlich als bei den ersten Versionen.

Für wen ist dieses Motorrad geeignet? Klar nicht für den Stadtpendler oder den mit Gepäck beladenen Touristen. Der 845-mm-Sattel, die 179 kg Trockengewicht und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 304 km/h definieren ein genaues Profil: erfahrener Fahrer, der am Wochenende auf der Rennstrecke unterwegs ist und in der Lage ist, einen temperamentvollen Charakter auf der offenen Straße zu kontrollieren. Im Vergleich zu einer Ducati 1199 Panigale oder einer BMW S 1000 RR aus der gleichen Zeit zeichnet sich die RSV4 Factory APRC durch die Tiefe ihrer elektronischen Einstellungen und nicht durch eine höhere Motorleistung aus. Das ist eine bewusste Wahl, die mit der DNA der Marke übereinstimmt und schwer zu widerlegen ist, wenn man sich das Ergebnis in der Superbike-Weltmeisterschaft ansieht.