Triumph 765 Street Triple R A2 2025 — Ficha técnica

Quem diria que a Triumph um dia abriria novamente espaço para as habilitações A2 na garagem da Street Triple? Desde o desaparecimento da 660, sacrificada no altar comercial da Trident, os titulares da habilitação restrita tinham que se contentar com a roadster comportada de Hinckley. Acabou a frustração. Para 2025, a fabricante britânica volta à carga com uma 765 Street Triple R talhada para os 35 kW, e desta vez, não se trata de um modelo de segunda linha.

O três-cilindros de 765 cc permanece estritamente idêntico ao da R "sem restrição". Mesmo diâmetro de 78 mm, mesmo curso de 53,4 mm, mesma taxa de compressão estratosférica de 13,25:1. Antes da restrição, a cavalaria se estabelece em 94 cv a 10 100 rpm para um torque de 70,6 Nm a 8 750 rpm. Estamos, portanto, exatamente entre os 81 cv da Trident e os 120 cv da R padrão. Com o limitador instalado, são 47,5 cv a 8 000 rpm e 62 Nm a 7 750 rpm, o que continua sendo muito honesto para uma roadster A2 de 189 kg com todos os fluidos. O tanque de 15 litros garante uma autonomia razoável, e a velocidade máxima de 220 km/h na versão livre deixa entrever o que espera o piloto no dia da remoção do limitador.

É aí que reside toda a inteligência dessa proposta. A Triumph não diluiu nada na parte ciclística. O quadro perimétrico em alumínio, a suspensão dianteira invertida de 41 mm com 115 mm de curso, o monoamortecedor traseiro oferecendo 133 mm de curso, as pinças Brembo M4.32 com fixação radial mordendo discos de 310 mm, os pneus em 120/70-17 e 180/55-17: tudo é idêntico à versão sem restrição. O jovem habilitado pilota, portanto, uma verdadeira máquina esportiva, não uma versão degradada pensada para cortar custos. Apenas a RS, reservada aos pilotos experientes e ávidos por pista, faz melhor na gama.

A eletrônica segue o mesmo princípio de generosidade. Quatro modos de pilotagem, controle de tração desativável, anti-empinamento, ABS sensível à inclinação, quickshifter bidirecional. O painel TFT conectado via Bluetooth dá conta do recado, mesmo que sua ergonomia merecesse uma renovação diante do que oferece a concorrência japonesa nesse segmento. Aliás, será preciso adquirir o módulo acessório para explorar plenamente a conectividade, um detalhe um tanto mesquinho em uma moto anunciada a 10 495 euros. Diante de uma Yamaha MT-07 ou uma Kawasaki Z650, a conta é sensivelmente mais salgada. Mas a Street Triple não joga na mesma liga: sua personalidade de streetfighter agressiva, seu banco empoleirado a 826 mm e seu temperamento raivoso se dirigem àqueles que já querem experimentar fortes emoções sem esperar dois anos.

O risco de canibalização com a Trident parece desta vez controlado. A diferença de cilindrada, de preço e de caráter entre as duas motos é suficiente para que coexistam sem se atropelarem. A Trident continua sendo a escolha sensata, versátil, fácil. A Street Triple R A2 mira os habilitados recentes que recusam a prudência e querem uma moto que não terão vontade de revender seis meses após a remoção do limitador. Nesse terreno, a Triumph acerta em cheio.