Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 — Ficha técnica

Sport Explorer. É isso que esconde o sufixo SE colado na lateral do grande trail da Suzuki. Não uma edição especial colecionável com carroceria em duas cores, mas uma reformulação da nomenclatura da casa: SE para os trails orientados para a estrada, DE para os que olham para as trilhas. Uma distinção clara, quase cirúrgica, que diz muito sobre como a Suzuki posiciona hoje a sua gama aventura. E essa 1050 SE, com seus 242 kg com todos os tanques cheios e o selim posicionado a 855 mm, não pretende ir rodar pelos pedregais do Marrocos.

Esse bicilíndrico em L a 90 graus, nós o conhecemos bem. Sua história remonta às TL do final dos anos 90, e desde então se fossilizou nessa cilindrada de 1037 cc que a Suzuki arredonda pudicamente para 1050 desde a terceira geração. O que não impediu que evoluísse seriamente ao longo das normas antipolução. Para atender à Euro5, os engenheiros retocaram a taxa de compressão para 11,5:1, ampliaram os corpos de injeção de 45 para 49 mm e remodelaram os eixos de comando de válvulas. Resultado: 107 cavalos a 8500 rpm e 100 Nm a 6000 rpm. A potência sobe 500 rotações em relação à versão anterior, o torque máximo também chega mais alto na faixa de rotação, mas a curva geral permanece generosa e utilizável. Válvulas de escape com sódio, um radiador 15% mais eficiente e um novo resfriador de óleo completam esse trabalho de fundo. Esse motor tem a confiabilidade de um martelo de ferreiro, e é precisamente por isso que se merece respeito.

Frente a uma Africa Twin que ultrapassa os 100 cavalos com uma mecânica tricilíndrica nitidamente mais sofisticada, ou a uma R 1250 GS que joga em outra categoria de preço com seus 136 cavalos, a V-Strom não ganha na guerra dos cavalos de potência. Nem a procura. O que lhe interessa é o equipamento de série. O shifter bidirecional, a IMU de 6 eixos, os três modos de controle de tração, os três mapeamentos de motor, o Hill Start Control, o ABS modulado em curva, o controle de velocidade aperfeiçoado, a tela TFT colorida de 5 polegadas compartilhada com a Katana e a GSX-S 1000 GT: tudo o que era reservado à versão XT agora está disponível nessa SE. O parabrisa se ajusta sem ferramentas, o cavalete central é fornecido de fábrica, o selim se regula em altura. Esse nivelamento por cima não foi gratuito, o preço acompanhou, mas a 15.399 euros, as opiniões sobre a Suzuki V-Strom 1050 SE convergem geralmente para o mesmo constatado: a relação equipamento/preço continua difícil de contestar nesse segmento.

O chassi de dupla viga em alumínio não mudou desde a geração anterior. O garfo invertido de 43 mm com 160 mm de curso, o monoamortecedor com ajuste remoto, as rodas de 19 polegadas na frente e 17 atrás calçadas em 110/80 e 150/70: é o mesmo esqueleto, ligeiramente mais pesado. Esse excesso de quilos não está nem no quadro nem na frenagem, dois discos de 310 mm com pinças radiais de 4 pistões na frente, um disco de 260 mm atrás. Ele está ali, difuso, produzido pelo acúmulo de todos os equipamentos adicionados. Nada proibitivo para o público visado: o viajante exigente que pilota sozinho ou em dupla, que faz 500 quilômetros em um dia sem reclamar e que recarrega seu GPS pela tomada de 12 V escondida sob o selim do passageiro.

Para quem se pergunta sobre o preço da Suzuki 1050 V-Strom SE, a resposta depende do que se espera de um maxi-trail. Se o objetivo é exibir a potência máxima do segmento ou equipar-se com o último radar adaptativo, é preciso olhar para outro lado e abrir mais o bolso. Se, por outro lado, busca-se uma mecânica robusta e bem temperada, um equipamento completo sem opcionais a marcar e uma moto construída tanto para o uso cotidiano quanto para as grandes viagens, a V-Strom 1050 SE continua sendo um argumento sério. Ela não esmaga ninguém, convence pela sua coerência.