Suzuki 1050 V-Strom SE 2025 — Ficha técnica

SE, duas letras que não significam Special Edition, mas Sport Explorer. A Suzuki coloca assim uma etiqueta no que a grande V-Strom sempre foi sem nunca anunciá-lo abertamente: um trail rodoviário feito para devorar quilômetros com apetite, não para posar ao guidão de uma máquina fora de preço. A nova nomenclatura classifica os modelos orientados para off-road como DE, e os devoradores de asfalto como SE. Simples, claro, coerente.

O bicilíndrico em L a 90 graus de 1037 cc circula nesta família desde 2014 sem que ninguém se queixe muito. A Suzuki foi refinando-o ao longo das gerações: taxa de compressão elevada a 11,5:1, corpos de injeção ampliados de 45 para 49 mm, perfil dos eixos de comando retrabalhado. Resultado: 107 cavalos a 8500 rpm e 100 Nm a 6000 rpm. Esses números fazem sorrir diante de uma Africa Twin que ronda os 102 cv ou de uma R 1300 GS que joga em outra divisão com seus 145 cavalos. Só que a questão não se coloca nesses termos. O twin Suzuki sempre soube convencer pelo seu temperamento, progressividade e disponibilidade em toda a faixa de rotações. Não se pilota uma V-Strom como se gerencia uma supermoto hipervitaminada, e seus compradores sabem disso perfeitamente. Para quem se pergunta quais são as opiniões sobre a Suzuki 1050 V-Strom SE 2025, a resposta frequentemente se resume a uma palavra: coerência.

O conjunto ciclo não se mexeu um milímetro. Dupla viga de alumínio, garfo invertido de 43 mm com 160 mm de curso, monoamortecedor com pré-carga ajustável, freios Tokico com dois discos de 310 mm na dianteira e um de 260 mm na traseira. A montagem pneumática 110/80-19 e 150/70-17 lembra que estamos diante de um trail rodoviário, não de um cruzador de pista. Os 242 kg com tanque cheio podem fazer franzir a sobrancelha, mas o banco ajustável a 855 mm e o centro de gravidade contido facilitam o manuseio parado. A eletrônica, por sua vez, foi seriamente ampliada. Central inercial de 6 eixos, controle de tração com 3 modos desativável, 3 mapeamentos de motor, ABS modulado em curva, controle de velocidade de cruzeiro, Hill Start Control, quickshifter bidirecional. Tudo o que era exclusivo da versão XT agora vem de série. A tela TFT colorida de 5 polegadas, já conhecida na Katana ou na GSX-S 1000 GT, completa um cockpit que dá claramente um passo à frente em termos de legibilidade e ergonomia.

Resta a questão do preço. Com um valor anunciado de 15.399 euros, como se posiciona o preço da Suzuki 1050 V-Strom SE frente às suas rivais diretas? Uma Yamaha Ténéré 700 custa menos, mas joga em uma cilindrada inferior. Uma BMW R 1300 GS bem equipada ultrapassa facilmente os 20.000 euros. A V-Strom se encaixa em um nicho onde a relação equipamento/custo fala a seu favor, desde que se aceite que aqui não se compra a moto mais potente nem a mais tecnológica do segmento. Compra-se um tanque de 20 litros, um motor testado e aprovado, uma eletrônica moderna e a certeza de não ficar parado à beira da estrada por causa de uma profusão de complexidade desnecessária.

Este grande trail é destinado a viajantes experientes que querem devorar autoestradas sem destruir os pulsos, cruzar um col alpino sem suar e chegar em casa à noite sem ter passado o dia gerenciando uma máquina nervosa. Não para iniciantes, cuja sela alta e porte poderiam intimidar. Nem para pilotagem em pista. Mas para quem busca um companheiro confiável para longas distâncias, com um caráter de motor envolvente e uma polivalência assumida, a grande V-Strom SE 2025 defende sua posição com uma solidez tranquila.