Suzuki 1050 V-Strom DE 2023 — Ficha técnica

Suzuki demorou para perceber que sua V-Strom estava envelhecendo no conforto do asfalto. Durante anos, o grande trail de Hamamatsu reinou nas estradas nacionais com talento inegável, mas sem nunca realmente olhar para as trilhas. A versão XT, chegando com suas rodas de raios, representou um primeiro passo tímido em direção à aventura de verdade. Com esta Dual Explorer, batizada de DE para encurtar, a Suzuki finalmente passa à ação. Não até o fim, mas longe o suficiente para que isso faça diferença.

Primeira constatação ao caminhar ao redor da besta: a carenagem não mudou um milímetro em relação à XT. Mesmos painéis laterais de plástico, mesmos protetores de mãos, mesma silhueta que lembra a filiação com a DR 800 Big. As economias de escala têm suas razões que a razão desconhece. Mas pouco importa a roupagem, é sob o ventre que as mudanças sérias ocorreram. O protetor de motor em alumínio, sólido e bem dimensionado, protege agora o escapamento e o cárter. O paralama dianteiro, agora em três seções, absorve os impactos sem rachar em bloco. E acima de tudo, a roda dianteira passou de 19 para 21 polegadas, com um pneu 90/90 no lugar do antigo 110. Os discos de 310 mm não encolheram, foi o aro que cresceu. Um detalhe que muda radicalmente o ângulo de ataque nas estradas esburacadas, mesmo que a ausência de compatibilidade tubeless continue sendo uma escolha discutível para uma moto que se apresenta como aventureira.

A transformação vai além da simples roda. Os cursos de suspensão aumentam 10 mm na frente e 9 mm atrás, elevando a altura livre do solo para 190 mm. O braço oscilante ganha em comprimento e rigidez, a distância entre eixos se alonga 4 cm, o banco atinge 880 mm de altura, o que excluirá de imediato pilotos de estatura menor. Os pedais passam a ser de aço em vez de alumínio, porque o aço dobra e o alumínio quebra. O guidão se alarga 20 mm. Cada detalhe foi pensado para absorver o que o off-road impõe. A posição de pilotagem se modifica em consequência: o tronco inclina para frente, os apoios se deslocam, pilota-se em pé nos pedais como numa verdadeira moto de travessia. Os pneus Dunlop Trailmax Mixtour jogam honestamente a carta do compromisso entre estrada e trilha, sem pretender rivalizar com um trail leve de verdade.

Sob o chassi perimetral em alumínio de dupla longarina, herança notável que a Suzuki compartilha há muito tempo com o mundo das esportivas, o bicilíndrico em V a 90 graus de 1037 cc entrega 107 cavalos a 8500 rpm e 100 Nm a 6000 rpm. Algumas válvulas ocas de sódio e duas marchas da caixa retrabalhadas constituem o essencial da atualização mecânica. O restante — pistões forjados, ignição dupla, injetores de dez furos, embreagem assistida com limitador de deslizamento — é mantido sem modificações. Este motor é conhecido, confiável, e empurra com franqueza sem jamais se mostrar nervoso em baixas rotações. Para longas viagens carregadas, é exatamente o que se precisa. A instrumentação, por muito tempo o ponto fraco da linha, finalmente recupera o atraso com uma tela TFT de 5 polegadas clara e bem organizada. A eletrônica embarcada é completa: IMU, ABS combinado desativável na traseira, três mapeamentos SDMS, controle de tração com um modo Gravel específico da DE, controle de velocidade de cruzeiro, shifter bidirecional. A lista é séria.

A 15.999 euros, a V-Strom 1050 DE pesa 252 kg com todos os fluidos, mais do que uma BMW R 1250 GS em certas configurações. Esta é a principal crítica a lhe endereçar, e ela é compartilhada por toda a categoria. Este trail jamais estará à vontade numa trilha técnica. Seu território de jogo continua sendo a estrada de cascalho, a estrada florestal, o col sem asfalto, a viagem com bagagens e passageiro. Para esse público de viajantes exigentes que querem ampliar seus horizontes sem abrir mão do conforto rodoviário, a proposta se sustenta. A Suzuki construiu um trail honesto, bem equipado, com uma relação equipamento-preço difícil de superar nesta cilindrada.