Norton Superlight 650 SS 2020 — Ficha técnica

Imagine um twin de 650 cm³, uma cilindrada que associamos facilmente às pequenas roadsters de domingo, e pergunte-se o que aconteceria se lhe enxertássemos um compressor centrífugo Rotrex com intercooler. A resposta cabe em um número que faz sorrir os incrédulos: 175 cavalos, ou seja, 128,7 quilowatts arrancados a 12.500 rotações por minuto. A Norton não faz nada pela metade. A Superlight SS é o resultado dessa equação tão absurda quanto fascinante, uma bomba a 58.200 euros destinada a cinquenta compradores escolhidos a dedo.

O princípio é aquele que a Kawasaki iniciou com as H2 e H2R, mas a Norton leva o conceito a uma direção ainda mais radical. O bloco 650 mantém seu diâmetro de 82 mm para um curso de 61,5 mm, sua arquitetura de quatro válvulas por cilindro, mas sua taxa de compressão cai para 9:1 para aceitar o ar comprimido injetado pelo Rotrex. O ganho em relação à Superlight padrão supera os setenta cavalos, e o torque sobe para 124,5 Nm, um número que não teria do que se envergonhar em uma moto de grande cilindrada. Para digerir esse impulso, a Norton recuperou a caixa de seis marchas e a transmissão provenientes da V4. Resultado: 159 quilos a seco e uma velocidade máxima anunciada de 280 km/h. A relação peso-potência atinge esferas reservadas até então às hipersportivas japonesas de cilindradas bem maiores.

O que realmente distingue a Superlight SS de suas rivais compressadas é a obsessão pelo carbono. O quadro perimétrico tubular, as rodas BST, o braço oscilante, a carenagem, o tanque de 18 litros — tudo é construído nesse material. A Norton reivindica um quadro 47% mais leve do que um equivalente em alumínio, e um braço oscilante aliviado em 20%. Essa filosofia coloca a moto em um clube onde sentam a BMW HP4 Race, a Ducati 1299 Superleggera e algumas Bimota, ou seja, um punhado de referências mundiais produzidas em séries quase confidenciais. As suspensões seguem a mesma lógica de excelência: garfo invertido Öhlins NIX30 de 43 mm na dianteira, monoamortecedor TTX-GP na traseira, amortecedor de direção incluso, tudo ajustável nas três dimensões. A Brembo fornece as pinças M50 de quatro pistões mordendo discos de 330 mm, auxiliados por um duplo pistão na traseira. Nada foi deixado ao acaso.

A eletrônica embarcada não fica atrás. Uma central inercial de seis eixos alimenta um controle de tração, um antiwheelie, um launch control e um shifter bidirecional. Três modos de pilotagem balizam o espectro entre a prudência sob a chuva e o engajamento esportivo. Uma tela TFT colorida de sete polegadas centraliza as informações, e a partida sem chave completa um painel digno de uma GT de luxo. A Norton também cuidou dos acabamentos com um banco acolchoado em tecido duplo, triplas usinadas, tampa de embreagem cromada e escape em titânio. A Union Jack posicionada em destaque na carenagem lembra a origem britânica dessa mecânica com um DNA, no entanto, profundamente internacional.

A 58.200 euros, a Superlight SS não se dirige ao comum dos mortais, e muito menos a iniciantes em busca de sua primeira supersportiva. É uma máquina de coleção tanto quanto uma ferramenta radical de pista, concebida para pilotos que sabem exatamente o que fazem com 175 cavalos nas mãos. Comparada à H2R da Kawasaki, ela ganha em refinamento e em versatilidade teórica graças à sua homologação para uso na estrada. Comparada às hipersportivas de motor atmosférico da mesma faixa de preço, ela oferece um torque e uma suavidade que os altos rotações sozinhos não conseguem garantir. Sua principal limitação continua sendo essa produção irrisória de cinquenta unidades, que a torna mais um objeto de desejo do que uma proposta comercial séria. Mas é precisamente isso que constrói a lenda Norton há mais de um século.