Honda VFR 800 2007 — Ficha técnica

Quatre ans. C'est le temps qu'il aura fallu à Honda pour accoucher d'une évolution qui laisse le spectateur dans un état proche de la perplexité. La VFR 800 avait pourtant instauré un cycle immuable depuis 1986 : chaque génération relevait le curseur d'un cran, avec méthode, sans fracas. Puis 2002 avait tout bouleversé avec un design anguleux et l'arrivée controversée du VTEC, ce système qui fait basculer le moteur de deux à quatre soupapes par cylindre au-delà d'un certain régime. On attendait donc la version 2006 avec curiosité. Ce qu'on a trouvé, c'est une moto qu'on aurait du mal à distinguer de sa devancière dans un parking.

Les clignotants à cabochons blancs, un double bulle légèrement teinté, une plaque inter-phares d'une autre teinte : voilà pour le renouveau stylistique. Honda aurait pu économiser les heures de CAO. Pour la partie cycle, en revanche, le constructeur a eu la sagesse de ne rien toucher, et on ne peut que l'en féliciter. Le cadre en double poutre d'aluminium, la fourche HMAS de 43 mm réglable en précharge, le Pro-Arm côté droit avec son amortisseur à gaz ajustable en précharge et en détente : tout cela forme un ensemble qui place ses 256 kg tous pleins faits avec une précision chirurgicale. La honda vfr 800 reste dans son élément naturel, le sport-GT, un registre où la concurrence directe - Yamaha FJR1300, Kawasaki ZZR1400 dans une certaine mesure - joue sur d'autres tableaux. La VFR est plus légère, plus compacte, plus affûtée.

Le vrai travail s'est donc concentré sur le moteur. Non pas sur la puissance, toujours annoncée à 106 chevaux à 10 500 tr/min avec un couple de 78,5 Nm à 8 500 tr/min, mais sur le comportement du VTEC. Ce système avait suscité des réserves légitimes depuis son introduction : la transition entre le mode deux soupapes et le mode quatre soupapes créait une rupture de caractère peu flatteuse. Honda a décalé ce seuil à 6 600 tr/min, soit 200 tours plus tôt qu'auparavant. À la décélération, le retour en mode deux soupapes intervient à 6 100 tr/min. L'objectif est une progressivité accrue, sans altérer la sonorité V4 qui fait partie de l'identité de la honda vfr 800 vtec depuis des décennies. Les injecteurs viennent en droite ligne de la CBR 1000 RR, la conformité Euro 3 est assurée, et à partir de ce millésime la moto n'est livrée qu'avec l'ABS de série. Difficile de s'en plaindre sur une machine affichée à 12 800 euros.

Le problème, c'est que le marché a changé. Quand on consulte la honda vfr 800 fiche technique et qu'on compare avec ce que proposent les rivales européennes ou japonaises en termes d'équipement et de modernité, le constat s'impose : la VFR joue sur sa réputation plus que sur sa fraîcheur. La selle à 805 mm reste accessible pour une sportive de ce gabarit, le réservoir de près de 22 litres assure une belle autonomie sur les routes sinueuses, et la boîte six rapports à chaîne finale travaille avec une onctuosité constante jusqu'aux 240 km/h annoncés. Mais ces qualités étaient déjà là avant. Pour un pilote en quête d'une GT sport à caractère affirmé, la honda vfr 800 f reste une base solide, surtout sur le marché de la honda vfr 800 occasion où les prix reflètent mieux la réalité d'une moto vieillissante mais honnête.

Honda a préservé l'essentiel sans prendre de risques. C'est rassurant pour les fidèles, décevant pour ceux qui espéraient un vrai renouveau. La VFR méritait mieux qu'une retouche cosmétique et un ajustement de cartographie moteur pour rester compétitive face à une concurrence qui, elle, ne s'embarrassait pas d'une telle prudence.