Honda CL500 2026 — Ficha técnica

Soixante ans après que les CL de la grande époque grattaient les pistes californiennes sans jamais franchir l'Atlantique vers la France, la Honda CL500 débarque enfin dans l'Hexagone. Première du nom sur notre sol. Ce retard historique aurait pu sentir l'opportunisme marketing, le coup de nostalgie bien calculé. Sauf que la machine, dans sa version 2026 affinée pour passer la norme Euro 5+, a suffisamment de caractère pour que l'argument tienne la route.

Le point de départ, c'est le CMX 500 Rebel, son cadre tubulaire acier et son bicylindre en ligne de 471 cm3 calé à 180 degrés. Honda aurait pu s'arrêter là, coller un garde-boue surélevé et appeler ça un honda cl500 scrambler. Ce n'est pas ce qui s'est passé. Les ingénieurs ont revu la boîte à air, retravaillé la cartographie, modifié le calage de distribution, raccourci la démultiplication finale. Résultat : 46,6 chevaux à 8 500 tr/min et 43,4 Nm à 6 250 tr/min, des chiffres légèrement repositionnés par rapport au reste de la famille CB 500. Ce n'est pas la cavalerie, mais ce n'est pas le but. La CL cible les permis A2 et les pilotes qui cherchent un outil du quotidien avec du cachet, pas un missile de circuit. La démultiplication courte lui donne ce qu'il faut de vivacité en sortie de ville.

La partie cycle réserve une bonne surprise. La fourche télescopique de 41 mm débat sur 150 mm, les deux amortisseurs arrière sur 145 mm. Pour une moto de cette catégorie, ce débattement généreux transforme vraiment le ressenti sur mauvais revêtement. La selle à 790 mm permet à la plupart des gabarits de poser les deux pieds au sol sans contorsion. Les trains roulants ont été repensés par rapport au CMX : 110/80-19 à l'avant contre du 130/90-16 sur le custom, ce qui allège considérablement la direction et donne à l'avant un comportement bien plus mordant. Le 150/70-17 à l'arrière complète l'ensemble. Sur le freinage, un seul disque de 310 mm avec étrier deux pistons à l'avant, 240 mm piston unique derrière. Simple, calibré pour 192 kg tous pleins faits, convenable pour l'usage prévu. Personne n'achètera cette moto pour freiner à 250 à l'entrée d'une courbe.

L'avis honda cl500 diverge souvent sur un point précis : le tableau de bord numérique, petit et fonctionnel, détonne avec l'esthétique revendiquée. Une instrumentation analogique aurait été cohérente avec la philosophie vintage de la machine. C'est le seul vrai reproche facile à formuler. Pour le reste, la CL séduit par ses coloris francs, dont l'orange désormais disponible sur la honda cl500 orange 2026, par son pot relevé avec sa plaque perforée, par ses soufflets de fourche et ses roues à rayons qui rappellent la CB 500 X sans la copier. Des accessoires comme un garde-boue avant surélevé ou des pare-mains compléteraient le tableau pour ceux qui veulent pousser l'expression scrambler un peu plus loin, le marché des pièces additionnelles comme les honda cl500 akrapovic exhaust et autres échappements aftermarket se développant vite.

Le prix est l'argument massue. À 6 199 euros, la honda cl500 2025-2026 se positionne sous la barre psychologique des 7 000 euros, ce qui représente un écart de 4 000 euros minimum face au Triumph Scrambler 900 ou au Ducati Scrambler 800 Icon. Le BMW R NineT Scrambler se négocie encore au-dessus. Ces machines offrent davantage en termes de motorisation et de finition, personne ne dira le contraire. Mais pour un conducteur en permis A2 ou un urbain qui veut du style sans sacrifier un loyer entier, la CL répond à la question. Le Fantic Caballero 500 peut se placer en rival crédible sur le segment, avec sa saveur italienne. Face au blason Honda et à sa fiabilité connue, le choix devient vite évident pour qui privilégie la tranquillité d'esprit. La consommation honda cl500 se situe autour de 4 litres aux 100 km dans un usage mixte, ce qui allonge raisonnablement l'autonomie des 12 litres du réservoir. Pour ceux qui envisagent une honda cl500 occasion dans quelques années, la solidité mécanique de la plateforme CB 500 est un gage sérieux de valeur résiduelle.