Honda CBR1000RR SP 2019 — Ficha técnica

Reconhecer a versão 2019 da Fireblade SP entre suas antecessoras beira a um jogo de sete erros. A pintura Vermelha Grand Prix HRC sinaliza a filiação ao clã HRC, alguns detalhes da carroceria evoluem sutilmente, e é praticamente tudo que um olho não treinado captará. A Honda não buscou revolucionar a mecânica naquele ano; o motor de quatro cilindros em linha de 999 cc conserva seus 192 cavalos a 12.500 rpm e seus 114 Nm a 10.500 rpm. A fabricante optou, em vez disso, por refinar a interface entre a máquina e seu piloto, trabalhando profundamente na camada eletrônica herdada da reformulação de 2017.

Este trabalho de precisão se traduz concretamente: o controle anti-cavitação e o HSTC agora são parametrizados de forma independente, o ride-by-wire reage com maior vivacidade e reduz a queda do regime em 45% ao soltar o acelerador, o ABS foi recalibrado para intervir com menos intrusão durante as frenagens fortes, e o torque disponível no regime médio foi revisado para cima. São ajustes finos, mas em uma moto que se aproxima dos 300 km/h e acelera com a violência de um puro-sangue de 195 quilos totalmente abastecida, cada correção de trajetória eletrônica conta.

A denominação SP sempre significou uma coisa na Honda: garfos dourados Öhlins que brilham ao sol como uma promessa cumprida. Nesta geração, a promessa vai além do cosmético. A garra invertida NIX 30 de 43 mm e o amortecedor TTX são elementos semi-ativos pilotados pelo sistema S-EC, conectado à central inercial IMU Bosch de 5 eixos. A eletrônica lê continuamente a inclinação, o guinada, a velocidade de cada roda, a posição do acelerador e a pressão nos freios, e então ajusta a compressão e a extensão em tempo real, segundo seis configurações, três ativas e três manuais. Comparar esta arquitetura àquela da Ducati Panigale V4 S ou da BMW S 1000 RR da época coloca a Honda CBR1000RR SP na mesma camada técnica, a dos hypersports onde a eletrônica é um componente dinâmico por si só, não um simples para-choque de segurança.

A frenagem confiada à Brembo joga no mesmo registro. As pinças radiais M4 de quatro pistões mordendo discos flutuantes de 320 mm garantem uma mordida progressiva e potente, sem a brutalidade das M50 reservadas à SP2 ainda mais engajada. Esta escolha revela claramente o posicionamento desta versão: uma moto de estrada radical, capaz de sessões de pista intensas, mas não uma máquina de competição disfarçada de homologada. O shifter quickshifter up and down, incluído de série aqui, embora permaneça opcional na RR standard, vai nessa direção.

A 22.499 euros, a SP se posiciona claramente acima da versão de base e exige de seu comprador uma convicção certa. Seu público é o piloto experiente que quer o melhor da Fireblade sem chegar aos compromissos de uso da SP2. Ele aceita 820 mm de altura do assento, uma posição de pilotagem agressiva, um tanque de 15,9 litros que não durará além de 280 quilômetros se permanecermos nos regimes altos, e um peso contido a 195,5 quilos que permanece dentro da norma do segmento frente à Kawasaki ZX-10R ou a Suzuki GSX-R1000R. Este ano modelo não marca uma ruptura na história da Fireblade, mas afina uma ferramenta já muito bem-sucedida com a precisão que se espera do fabricante japonês quando decide não fazer barulho.