Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 — Ficha técnica

O que separa uma esportiva de uma sport-GT? Às vezes, apenas alguns milímetros na altura dos semi-guidões e uma filosofia de pilotagem. A Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 joga nessa fronteira há uma década, vestida como uma supersport mas preparada para engolir quilômetros sem transformar seus punhos em geleia. Este ano, ela dá um salto tecnológico que pode muito bem redesenhar os hábitos de toda uma geração de motociclistas.

O grande destaque é, evidentemente, o sistema E-Clutch que dá seu sufixo ao modelo. O princípio: dois servomotores alojados em uma carcaça compacta assumem o comando da embreagem de forma semiautomática. Na prática, você troca as marchas com o pé, e a eletrônica cuida do resto. A manete esquerda se torna opcional. Você pode rodar o dia inteiro sem tocá-la, ou retomar o controle quando quiser, pois o comando mecânico clássico permanece integralmente funcional. O peso extra? Dois quilinhos na balança, para um total de 211 kg com todos os fluidos. A Honda não inventou a transmissão assistida — o DCT existe há anos em seu próprio catálogo —, mas o E-Clutch se propõe a ser mais leve, mais simples, mais universal. E, acima de tudo, ele preserva a sensação de um câmbio de 6 marchas tradicional. Para o mercado francês, aliás, a escolha já está feita: a CBR 650 R só é vendida com esse dispositivo.

Sob a carenagem afiada, o quatro cilindros em linha de 649 cc permanece fiel a si mesmo. Seus 95 cavalos a 12.000 rpm e 63,7 Nm de torque a 9.500 rpm não vão assustar ninguém no papel. Uma Hornet 750 entrega uma cavalaria comparável com menos sofisticação. Mas o temperamento do bloco é diferente: o quatro cilindros da CBR sobe de giro com uma linearidade e um ronco que o bicilíndrico da Hornet não consegue reproduzir. Seu posicionamento na gama Honda faz sentido, bem entre a CBR 500 R de entrada e a 600 RR de volta aos negócios. A taxa de compressão de 11,4:1 e a arquitetura super-quadrada (67 x 46 mm) denunciam um motor projetado para gostar de giros altos. Por outro lado, a ausência de modos de pilotagem em 2024 continua difícil de entender quando a concorrência, com Kawasaki Ninja 650 ou Yamaha R7 à frente, oferece esse tipo de ajuste há várias gerações.

No quesito chassi, a Honda não mexeu na receita. O quadro de aço tipo Diamond recebe uma suspensão dianteira Showa SFF-BP de 41 mm e um mono-amortecedor da mesma marca, com 120 mm de curso em ambas as extremidades. A frenagem conta com pinças radiais Nissin de quatro pistões mordendo discos de 310 mm na dianteira, complementados por um pistão simples no disco traseiro de 240 mm. O controle de torque HSTC e a embreagem anti-repique completam o conjunto de segurança. Nada de revolucionário, mas um conjunto coerente que deixa essa máquina à vontade tanto em estrada aberta quanto em uma sequência de curvas fechadas. O banco posicionado a 810 mm e os semi-guidões abaixo da mesa superior lembram que essa Honda prefere as curvas às retas.

Qual é o preço da Honda CBR 650 R E-Clutch 2024? São 9.949 euros, o que a coloca na média alta do segmento. Por esse valor, você também leva um painel TFT colorido de 5 polegadas, já testado na Hornet 750 e no Transalp, com conectividade para smartphone, navegação simplificada e gerenciamento de chamadas. Um equipamento correto, sem ser generoso. A Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 se destina aos motociclistas que querem o prazer de um quatro cilindros esportivo sem o desgaste físico de uma supersport pura, e que estão curiosos para experimentar essa nova abordagem da embreagem. Ela não revoluciona a categoria, mas coloca um tijolo tecnológico que a Honda pretende generalizar para toda a sua gama. A aposta está feita.