Ducati 1199 Panigale 2013 — Ficha técnica

Imaginez qu'un ingénieur de Superbike mondial reçoive carte blanche pour concevoir une machine immatriculable. C'est à peu près l'histoire de la ducati 1199 panigale, née en 2012 dans les ateliers bolonais et commercialisée à partir de 2013. Quand Ducati a décidé de remplacer la 1198, la marque n'a pas cherché à faire mieux sur les mêmes bases. Elle a tout remis à plat, jusqu'aux fondamentaux qui définissaient son ADN depuis des décennies.

Le premier choc, c'est le moteur. Ce twin Superquadro de 1198 cc affiche 195 chevaux à 10 750 tr/min et 132 Nm à 9 000 tr/min. Des chiffres que les Japonais, avec leurs quatre cylindres bien nourris, ont du mal à égaler en configuration bicylindre. La GSX-R 1000 et la CBR 1000RR de l'époque tournaient autour de 180 chevaux avec deux cylindres de plus. La recette pour atteindre ce niveau de puissance avec un V2, c'est un alésage démesuré de 112 mm pour une course de seulement 60,8 mm, des cotes que l'on retrouve habituellement sur des prototypes de compétition. Les soupapes en titane, les doubles injecteurs par cylindre, la commande des gaz ride-by-wire : chaque détail technique a été pensé pour gratter des chevaux sans concession au confort. Le système desmodromique est conservé, mais les courroies d'entraînement cèdent la place à une chaîne et des pignons. Un sacrilège pour les puristes, une évidence pour les ingénieurs.

Ce qui frappe ensuite, c'est la structure même de la moto. La ducati 1199 panigale fiche technique révèle l'absence totale de cadre tubulaire, la signature rouge de Bologne depuis la 916. Le moteur joue ici un rôle porteur ; une simple coque en aluminium moulé sert de jonction entre la colonne de direction et le bloc. Le bras oscillant aluminium s'ancre directement sur les carters moteur. Le résultat sur la balance est parlant : 164 kg à sec, 188 kg tous pleins faits. Une Triumph Daytona 675 trois cylindres pèse sensiblement pareil. La fourche inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre n'existe nulle part ailleurs sur une route ouverte ; les concurrentes se contentent du 43 mm standard. Sur la ducati 1199 panigale s, les suspensions Öhlins à réglage électronique poussent encore plus loin la logique de personnalisation. L'ABS à trois niveaux, le contrôle de traction DTC sur huit positions, la gestion du frein moteur paramétrable : l'électronique ne surveille pas le pilote, elle collabore avec lui.

Le problème, c'est que tout cela a un prix. Affichée à 19 190 euros en version standard, la ducati 1199 panigale prix se situe dans une catégorie que peu de mordus peuvent se permettre, et les compromis liés à cette orientation radicale sont réels. La position de conduite exige une vraie souplesse lombaire, la hauteur de selle à 825 mm élimine d'emblée les pilotes de petite taille, et le caractère du moteur en dessous de 5 000 tr/min manque de rondeur pour une utilisation quotidienne. Ce n'est pas une moto pour tout le monde. C'est précisément son intérêt. Ceux qui cherchent une ducati 1199 panigale occasion font le même calcul : accepter les contraintes d'une pistarde en échange d'une expérience que ni la R1, ni la ZX-10R de l'époque ne proposaient avec deux cylindres. La ducati 1199 panigale superleggera poussera le concept encore plus loin avec un carénage carbone et plus de 200 chevaux, prouvant que la 1199 standard n'était qu'un point de départ.

Réservée aux pilotes expérimentés qui savent où ils mettent les mains, cette machine fixe un cap que peu de constructeurs ont osé depuis. La pointe à 300 km/h annoncée n'est pas un argument de vente, c'est une conséquence logique d'un rapport poids/puissance qui n'avait pas d'équivalent en bicylindre de série en 2013. On peut débattre de l'accessibilité quotidienne ou des coûts d'entretien typiques de Ducati, mais il serait malhonnête de nier ce que cette moto a représenté pour toute une génération de sportives.