BMW R 1300 GS 2025 — Ficha técnica

Quarenta e seis anos depois de dois protótipos com motor boxer terem percorrido 2.200 quilômetros de estradas sul-americanas para dar origem à R 80 G/S, a BMW Motorrad decidiu questionar tudo. Não houve evolução ponderada, nem um lifting prudente para não bruscar os fiéis de um modelo que representava mais de um terço da produção global da marca helicóptero. Não, a BMW R 1300 GS é uma ruptura franca, quase brutal, com uma linhagem que a R 1250 GS havia levado ao seu auge comercial. O resultado divide, e é precisamente isso que o torna interessante.

Comecemos pelo que se esconde entre os cilindros horizontais. O motor boxer passa para 1.300 cm³ adotando um diâmetro de 106,5 mm para uma carrera de apenas 73 mm, uma geometria ainda mais quadrada do que a da 1250. Resultado direto: 145 cavalos a 7.750 rpm e 149 Nm a 6.500 rpm, sendo respectivamente 9 cv e 6 Nm a mais do que sua antecessora. No papel, esses números parecem deslocados para uma trail de longa distância; na prática, eles traduzem principalmente um motor mais ágil em suas respostas, impulsionado por válvulas de admissão ampliadas para 44 mm e um sensor de detonação que afina continuamente a injeção. O consumo anunciado de 4,75 L/100 km, acoplado ao tanque de 29,9 litros, promete uma autonomia que ultrapassa os 600 quilômetros. É o argumento dos grandes viajantes, aqueles que contam os quilômetros antes das curvas.

O que a BMW R 1300 GS 2024 muda profundamente é sua arquitetura. A treliça traseira em aço tubular, marca registrada visual por gerações, cede lugar a uma treliça em alumínio fundido sob pressão. Consequência direta: a linha se afina, o perfil se alonga, e a moto perde 12 quilogramas para descer a 237 kg com tudo cheio. É a GS mais leve de seu segmento hoje, à frente da KTM 1290 Super Adventure e da Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports. As suspensões EVO Telelever e EVO Paralever herdam uma geometria retrabalhada, e o sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment) intervém agora na pré-carga dianteira e traseira simultaneamente, de acordo com o modo de pilotagem selecionado. O entre-eixos se alonga para 1.534 mm para estabilizar o conjunto na autoestrada e em caminhos pavimentados.

De série, a máquina embarca quatro modos de condução (Road, Rain, Eco, Enduro), o controle de tração DTC, o ABSPro Full Integral, a gestão do torque MSR, a ajuda ao arranque em subida, a óptica Matrix a LED com piscas integrados aos punhos, um ecrã TFT de 6,5 polegadas e os punhos aquecidos. É um equipamento sólido. As opções, por outro lado, constituem um catálogo à parte: regulador adaptativo ACC, aviso de colisão dianteira, deteção de mudança de faixa, selas aquecidas, altura da sela ajustável eletronicamente entre 820 e 848 mm. Para o ano modelo 2025, a caixa ASA — embraiagem e seleção de velocidades automatizadas — faz sua aparição na versão Adventure. Uma primeira em uma trail desta categoria, que suprime puramente o manete de embraiagem e simplifica radicalmente a condução em todo-terreno.

Qual é o preço de uma BMW R 1300 GS 2025? A base começa em 19.870 euros. É o preço de entrada. Uma vez que se começa a marcar as opções, a fatura sobe rapidamente acima de 25.000 euros, e algumas configurações ultrapassam os 30.000 euros. Este posicionamento tarifário afasta definitivamente a GS do grande público para a reservar aos pilotos confirmados que buscam uma máquina capaz de engolir o col do Galibier em uma terça e uma pista esburacada em uma quinta. Face à Ducati Multistrada V4 ou à Tiger 1200 de Triumph, ela sustenta seu lugar com argumentos técnicos sólidos. A única reserva séria recai sobre o para-brisa reduzido ao estado de saute-vent, cuja eficácia real em longas distâncias permanece a ser validada em uso. O resto, é uma máquina construída para aqueles que não transigem na eficiência.