BMW R 1300 GS 2024 — Ficha técnica

Quarenta e seis anos separam a R 80 G/S de 1980 desta BMW R 1300 GS 2024, e medimos hoje a extensão do caminho percorrido. O que começou como uma experiência off-road motorizada por um flat-twin rústico tornou-se a moto mais vendida do mundo em sua categoria, uma máquina cujas evoluções são examinadas, comentadas, às vezes criticadas, sempre aguardadas. A BMW não reforma a GS, ela a reinventa. E desta vez, o golpe de tesoura estilística é franco.

O primeiro impacto é visual. A assinatura óptica em X, batizada de Matrix, a estrutura traseira em alumínio fundido no lugar da treliça tubular bruta, o tanque achatado que afina a silhueta: a BMW R 1300 GS rompe com a estrutura maciça que definia a identidade das R 1200 e R 1250 GS. Parte dos aficionados grita traição, outros celebram finalmente um desenho coerente com a época. Em ambos os casos, o debate prova que a BMW tocou em algo essencial. As motos que não geram conversa estão mortas. No lado mecânico, o flat-twin ganha 100 cm3 para atingir 1.300 cm3, com o diâmetro aumentado para 106,5 mm contra uma taxa de compressão reduzida para 73 mm: configuração supercarrée assumida, que libera 145 cv a 7.750 rpm e 149 Nm a 6.500 rpm. Nove cavalos a mais que a R 1250 GS, seis newtons-metros de torque adicionais. As válvulas de admissão crescem de 40 para 44 mm. A distribuição variável ShiftCam agora possui um sensor de detonação para refinar a injeção. O motor ganha em compacidade, apesar do aumento da cilindrada, com a caixa de câmbio alojada sob o bloco. No papel, é um exercício de engenharia sério.

O que mais chama a atenção é a perda de 12 kg na balança, para 237 kg com tudo cheio. Desde 2004, a GS havia ganhado peso a cada geração. Ela recupera aqui a linha, e se impõe como a mais leve de seu segmento frente à KTM 1290 Super Adventure ou a Ducati Multistrada V4, concorrentes que jogam no mesmo patamar de preços. Associada ao aumento da potência, essa dieta de emagrecimento promete uma relação peso-potência que não se encontrava nas gerações anteriores. O entre-eixos se alonga ligeiramente, de 1.514 para 1.518 mm, e a geometria da direção se abre para ganhar em estabilidade. Os sistemas EVO Telelever e EVO Paralever são retrabalhados. Opcionalmente, o novo DSA agora age sobre a pré-carga dos dois amortecedores de acordo com o modo selecionado, onde o antigo ESA pilotava apenas a traseira. A altura do assento ajustável pode descer para 820 mm em repouso, ponto não desprezível para os de estatura baixa que se questionam sobre o preço de uma BMW R 1300 GS antes mesmo de terem montado na.

A dotação de série é sólida: quatro modos de condução, incluindo um Enduro, controle de tração, ABS Pro integral, gerenciamento do freio motor, auxílio para partida em subida, tela TFT de 6,5 polegadas, partida sem chave, controle de pressão dos pneus, punhos aquecidos. É o nível esperado a 20.690 euros, preço de entrada em alta de 800 euros em relação à R 1250 GS. Qual é o preço de uma BMW R 1300 GS uma vez as opções marcadas? A pergunta merece ser feita honestamente, pois a lista é longa: ACC com frenagem integrada, aviso de mudança de faixa, Headlight Pro, assentos aquecidos. Um modelo Triple Black completo ultrapassa alegremente 32.000 euros. A tradição BMW é respeitada; o que a moto oferece de série é bom, o que ela cobra em opções é ainda mais.

A BMW R 1300 GS se destina, antes de tudo, ao grande viajante experiente, aquele que encadeia milhares de quilômetros entre asfalto e caminho florestal, que quer uma máquina capaz de atingir 235 km/h em ponto na autoestrada alemã e de franquear um colo enlameado sem reclamar. Não é uma moto para iniciantes, apesar de suas ajudas eletrônicas numerosas, e seu gabarito demanda certa desenvoltura física. O que a nova versão promete do ponto de vista dinâmico, só um teste prolongado permitirá confirmá-lo. Mas as fundações estão lá, sólidas, e a história da GS não mente sobre este ponto.