BMW F 650 GS 2003 — Ficha técnica

Quand Munich confie un monocylindre à Rotax et lui colle l'étiquette GS, on attend forcément quelque chose de sérieux. La BMW F 650 GS millésime 2003 ne déçoit pas sur ce point : elle confirme la mutation entamée sur les versions précédentes, en assumant pleinement son double rôle de trail routier et de baroudeuse accessible. Accessible, c'est le mot. Avec une selle à 780 mm du sol et seulement 193 kg tous pleins faits, elle s'adresse d'abord aux pilotes de gabarit moyen qui veulent chausser les bottes GS sans se ruiner les ligaments à chaque arrêt feu rouge.

Le moteur, c'est un quatre-soupapes Rotax de 652 cc — alésage 100 mm, course 83 mm, taux de compression à 11,5:1 — que BMW a décidé de passer à l'injection cette année. Le résultat est immédiatement sensible : le monocylindre ronronne avec une régularité que les anciens carburateurs ne lui connaissaient pas. Les 59,7 Nm de couple, disponibles dès 5 000 tr/min, tirent franchement sans à-coups, et les 50 chevaux à 6 500 tr/min suffisent largement pour maintenir une allure autoroutière sans souffrir. La vitesse maximale annoncée de 175 km/h reste une donnée théorique, mais les croisières à 130-140 km/h se font sans forcer. On chipote sur la boîte cinq rapports, un peu rugueuse dans les changements rapides, mais rien de rédhibitoire sur ce type de machine. La catalyse et la sonde lambda font leur apparition dans le même mouvement : BMW a toujours pris l'environnement au sérieux, avant que ce soit obligatoire.

Le châssis mérite qu'on s'y attarde. Le cadre poutre associé à deux longerons en acier encaisse bien les sollicitations mixtes, et le réservoir de 17,3 litres loge astucieusement dans le triangle arrière, ce qui abaisse le centre de gravité. Les suspensions — fourche téléhydraulique avec 170 mm de débattement à l'avant, monoamortisseur avec 165 mm à l'arrière — absorbent les mauvaises routes sans drama. L'amortisseur arrière se règle manuellement via une molette : simple, efficace, pensé pour ceux qui chargent la moto ou roulent en duo. Le freinage avec ses disques de 300 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière fait le travail correctement. L'ABS, disponible en option, fonctionne mais se montre un poil trop réactif à l'arrière sur certains revêtements.

La BMW F 650 GS occasion circule encore beaucoup en France, et on comprend pourquoi : la fiabilité du moteur Rotax n'est plus à démontrer, et les propriétaires qui ont suivi la maintenance correctement témoignent de kilométrages importants sans problème majeur. Pour qui cherche une bmw f 650 gs occasion france, les versions 2003-2004 représentent un bon compromis entre rapport qualité-prix et équipements. La version Dakar, qui joue sur une garde au sol plus généreuse, s'inscrit dans la même logique avec une vocation tout-terrain plus affirmée.

Le problème de la F 650 GS reste le même qu'en 2001, qu'en 2002 et qu'il sera encore en 2006 ou 2007 : le prix. À 7 290 euros, c'est le tarif le plus élevé de la catégorie monocylindre 650. Un Honda Transalp s'installe dans le même segment pour quelques centaines d'euros de moins, avec deux cylindres en prime. Et pourtant, le losange à hélice fait son effet. Il y a dans cette moto une cohérence, une finition, une prestance que les concurrentes japonaises n'ont pas tout à fait su reproduire à cette époque. La BMW F 650 GS 2003 s'adresse aux polyvalents qui veulent une machine pour tout faire sans compromis majeur : commuter en semaine, partir en week-end chargé, avaler quelques pistes poussiéreuses le dimanche. Elle tient ses promesses sur chacun de ces terrains, et c'est déjà beaucoup.