Yamaha YZF-R1 1000 2015 — Scheda tecnica

Allora, ci si chiede se Yamaha abbia ancora lasciato un briciolo di anima alla sua belva? Nel 2015, la R1 non scherza più. Arriva con un aspetto da prototipo smarrito sulla strada, uno sguardo divorato da ottiche LED e una silhouette che sembra uscita direttamente dal garage di Tech3. Finita la signorina dalle curve suggestive, spazio al calcolatore su ruote. L'obiettivo è cristallino: riconquistare il trono nel cortile delle hypersportive. All'epoca, di fronte alla BMW S 1000 RR e alla sua potenza esuberante, la precedente R1, con i suoi 180 cavalli, faceva quasi tenerezza. Questa volta, il messaggio è chiaro. Gli ingegneri hanno tirato fuori la fiamma ossidrica e i pistoni in titanio per forgiare un blocco da 998 cm³ che rivendica 200 cavalli a 13.500 giri/min. Si parla proprio di 200 cavalli, una barriera simbolica superata con autorità, e una coppia di 112,8 Nm che arriva alta, molto alta nel regime. Non è più un'evoluzione, è una rivoluzione meccanica.

Per domare questa furia, Yamaha ha tirato fuori l'artiglieria elettronica pesante. Il vero punto di svolta è l'IMU, questo sensore inerziale a sei assi che dà alla moto una coscienza spaziale. Traduzione: il controllo di trazione, l'antipattinamento e persino il nuovo antiwheeling, non reagiscono più stupidamente, anticipano. Sanno se siete inclinati, se l'anteriore salta, e regolano la potenza al millesimo di secondo. Abbiamo anche un lanciare controllato e un shifter. Rispetto alla R1 del 2010, che cominciava appena a spremere cavalli elettronici, è un balzo in un'altra dimensione. Il quadro strumenti è uno schermo TFT in stile MotoGP, che mostra di tutto, dal cronometro al barografo. Per il pilota esperto che cerca la pura performance, è manna dal cielo. Per il turista domenicale, sfiora il gadget superfluo.

Ma una sportiva, non è solo un motore e delle linee di codice. Il telaio è stato ripensato per fare il collegamento tra i 200 cavalli e l'asfalto. Il telaio Deltabox è più compatto, l'interasse accorciato, e si sono eliminati i chili con ossessione. Risultato: 199 kg a pieno carico. Ruote in magnesio, un serbatoio più leggero, tutto ci passa. La forcella KYB da 43 mm e il monoammortizzatore sono seri, anche se i puristi sognerebbero gli Öhlins elettronici della versione R1M. La frenata, lei, passa finalmente in radiale con pinze monoblocco a 4 pistoncini e tubi trecciati. È potente, progressiva, e l'ABS è ben integrato. In pista, l'insieme è di un'efficacia formidabile. La belva è vivace, precisa, e il suo motore cross-plane offre una motricità e un suono rauco incomparabili. In città o su strada tortuosa, per contro, può sembrare nervosa, persino un po' tesa. La sella a 855 mm e la posizione di pilota impegnato non fanno sconti.

Allora, chi è lei? La Yamaha YZF-R1 2015 è chiaramente un'arma da pista che ha il diritto di girare su strada. Il suo prezzo all'epoca, 18.499 €, la collocava nella fascia alta, giustificato dalla tecnologia a bordo. Oggi, trovare il prezzo di una Yamaha YZF-R1 1000 del 2016 in Francia richiede di frugare l'usato, dove tiene ancora bene il suo valore. Si rivolge al pistard esigente o al appassionato di tecnologia per cui la potenza bruta di una S 1000 RR manca di carattere. Rispetto a una R1 del 2009, è giorno e notte. Più brutale, più radicale, meno versatile. Yamaha ha sacrificato una parte della sua anima sull'altare della performance. È un male? Per chi cerca la quintessenza della sportiva giapponese, assolutamente no. È una macchina che ringhia, che sguazza e che ricorda, ad ogni accelerazione, perché ci si innamora della meccanica estrema.