Yamaha MT-09 900 Y-AMT 2025 — Scheda tecnica

Immaginate di salire su una MT-09, cercare la leva della frizione con lo sguardo e rendervi conto che non esiste più. Benvenuti nell'era del Y-AMT, il sistema di trasmissione automatizzata che Yamaha ha scelto di innestare sul suo roadster più grintoso. Non un cambio automatico a convertitore di coppia come su uno scooter, no. Un dispositivo elettromeccanico che pilota la frizione e il selettore al posto vostro, conservando il cambio a sei rapporti originale. Il tre cilindri CP3 da 889 cm3 resta intatto, con i suoi 119 cavalli a 10.000 giri/min e 93,2 Nm di coppia a 7.000 giri. Quello che cambia è il modo in cui dialogate con questa meccanica.

Tre modalità coesistono. La modalità M trasforma due grilletti al blocchetto sinistro in selettore: pollice per salire, indice per scalare, e il sistema gestisce il taglio di coppia con una rapidità chirurgica. Le modalità D e D+ abbandonano qualsiasi intervento umano sulla trasmissione. La prima privilegia il comfort urbano con passaggi di marcia dolci e precoci. La seconda tira di più sui regimi prima di inserire la marcia superiore, per chi ama sentire il tre cilindri ruggire. Sulla carta, il beneficio è reale per i piloti impegnati: lo stivale sinistro resta incollato alla pedana nelle sequenze di curve, liberando concentrazione per le traiettorie e la frenata. Honda propone un DCT da anni sulle sue Africa Twin e NC750, ma l'approccio Yamaha è diverso. Il Y-AMT non tocca né il motore né il cambio, vi si aggiunge. Il che significa che Yamaha può teoricamente declinarlo su tutta la sua gamma CP3, Tracer 9 in testa.

La MT-09 millésimo 2025 non si riduce a questa trasmissione. Il telaio perimetrale in alluminio gestisce i 193 kg in ordine di marcia con rigore. La forcella rovesciata da 41 mm regolabile e il monoammortizzatore offrono un'escursione corretta, 130 e 122 mm rispettivamente, sufficienti per un utilizzo stradale e qualche incursione in pista. La frenata si affida a due dischi da 298 mm all'anteriore con pinze radiali a quattro pistoncini. Niente di rivoluzionario, ma l'insieme resta solido di fronte a una Triumph Street Triple RS o una Kawasaki Z900 SE. Queste due rivali giocano nella stessa fascia di prezzo e propongono anch'esse telai affilati, senza però offrire una trasmissione automatizzata.

Sul fronte elettronico, Yamaha ha accumulato gli aiuti: cinque modalità di guida, piattaforma inerziale IMU, ABS e traction control attivi in piega, controllo dell'impennata, controllo di scivolata, cruise control. La lista è lunga, forse troppo per un roadster il cui DNA originale era la semplicità pura. La MT-09 del 2014 seduceva per il suo rapporto potenza-prezzo imbattibile e il suo carattere da piccolo teppista. La versione 2025 Y-AMT è proposta a 11.199 euro, ovvero 500 euro in più rispetto alla versione classica, un supplemento che include anche l'avviamento senza chiave. Il prezzo resta contenuto per la tecnologia di bordo, ma siamo lontani dal roadster accessibile che aveva scosso il mercato dieci anni fa.

Il serbatoio da 14 litri impone soste frequenti a chi macina chilometri, e la sella a 825 mm non faciliterà la vita ai piloti di bassa statura. Ma il pubblico di riferimento, piloti esperti in cerca di emozioni forti o motociclisti urbani stanchi di lavorare la frizione nel traffico, troverà in questa MT-09 Y-AMT una proposta unica nel segmento dei roadster di media cilindrata. La versione A2 depotenziata allarga lo spettro alle patenti recenti. Resta da vedere se i puristi accetteranno di abbandonare la leva della frizione. Per Yamaha, la scommessa è chiara: rendere la guida più istintiva senza castrare il temperamento del tre cilindri. Il risultato dipenderà soprattutto dalla calibrazione del sistema in condizioni reali.