Triumph 900 TIGER T709 2000 — Scheda tecnica

Immaginate una trail che parla con l'accento di Hinckley piuttosto che con quello di Hamamatsu. Nel 2000, Triumph rimette mano alla sua Tiger e propone un'alternativa credibile ai mastodonti giapponesi che si dividono il segmento delle grandi trail stradali. Proposta a 9740 euro, la T709 non gioca la carta del low cost, assume il suo status di curiosità di fascia alta in un mercato dominato dai bicilindrici.

Sotto il generoso serbatoio da 24 litri ronfa il celebre tre cilindri di casa, qui con cubatura di 885 cm³ per 87 cavalli a 8200 giri e 93,2 Nm erogati già da 6400 giri. Il dato grezzo può sembrare modesto rispetto a una Varadero o a una R 1150 GS, ma è sul tavolo delle sensazioni che bisogna giudicare questo propulsore. Con i suoi 76 mm di alesaggio per 65 mm di corsa e il suo rapporto di compressione di 11,3 a 1, il tre cilindri respira lungo ed eroga la sua cavalleria senza strappi, in un filo continuo di coppia che ricorda più una grande stradale che una macchina d'avventura. Gli amanti dei calci nel sedere resteranno a bocca asciutta, quelli che divorano le strade provinciali in tre bocconi si delizieranno di questa linearità quasi elettrica. Il bemolle viene da una rapportatura del cambio un po' corta, difetto che peraltro condivide con la sua rivale spagnola di casa Honda, e che fa salire il contagiri più in fretta di quanto si vorrebbe in autostrada, nonostante una punta dichiarata di 200 km/h.

La ciclistica gioca decisamente la carta dell'asfalto. Telaio tubolare in acciaio, forcella teleidraulica da 43 mm con 240 mm di escursione, monoammortizzatore posteriore con 200 mm di corsa, il tutto calzato con 19 pollici all'anteriore e 17 al posteriore. Questa scelta di gomme tradisce chiaramente le intenzioni di Triumph, siamo qui più vicini alla grande stradale rialzata che all'avventuriera delle piste. La rigidità dell'insieme si percepisce fin dalle prime curve, la Tiger si lascia buttare sull'angolo con una sicurezza che ci si aspetterebbe quasi da una roadster. La frenata con doppio disco da 310 mm all'anteriore pinzato da pinze a due pistoncini svolge il suo compito senza battere ciglio, anche quando bisogna rallentare i 250 kg in ordine di marcia, sapendo che la bilancia segna 215 kg a secco.

Ai comandi, la posizione del pilota sorprende piacevolmente. La sella culmina a 820 mm, ragionevole per la categoria, e il manubrio cade sotto la mano senza imporre quella postura a croce di Sant'Andrea tipica delle trail più orientate al fuoristrada. Si pilota la Tiger come una grossa standard, le braccia poco tese, il bacino in appoggio, il che ne fa una compagna temibile per mordere i passi alpini o divorare le strade statali. Di fronte alla Varadero che resta il riferimento dei grandi viaggi grazie a una cupolino più avvolgente, l'inglese pecca per una protezione aerodinamica in secondo piano. Il pilota prende il vento sul busto oltre i 130 km/h, un dettaglio che conta quando si infilano otto ore di sella.

Per chi è dunque questa moto. Il viaggiatore puro e duro, quello che carica la moglie, il cane e la tenda, guarderà più volentieri in casa Honda o BMW. Al contrario, il motociclista contemplativo che vuole una moto polivalente, capace di affrontare la settimana in modalità urbana e il fine settimana su strade tortuose, troverà in questa Tiger un carattere che poche trail dell'epoca sanno offrire. La sonorità del tre cilindri, la qualità delle finiture, la strumentazione curata, tutto concorre a creare un attaccamento che va oltre la semplice scheda tecnica. Una scelta di cuore tanto quanto di ragione, a patto di accettare le sue prese di posizione consapevoli.