Triumph 2500 Rocket III GT Storm 2025 — Scheda tecnica

Chi può mai aver bisogno di 2 458 cm3 sotto la sella? Nessuno, ovviamente. Ed è proprio questo che rende la Triumph Rocket III GT Storm 2025 così affascinante. Questa macchina non risponde ad alcuna necessità razionale. Esiste per il puro piacere di piazzare un motore da berlina in un telaio da moto, e di vedere cosa succede quando si spalanca il gas. Il risultato è un tre cilindri che sprigiona ormai 182 cv a 7 000 giri/min e 225 Nm di coppia già a 4 000 giri/min. Per inquadrare la follia, una BMW R 18 si ferma a 91 cv. La Harley-Davidson CVO Road Glide e i suoi 121 cv sfigurano al confronto. Nessun cruiser di serie gioca nello stesso campionato.

La versione Storm spinge l'asticella un gradino oltre rispetto alla Rocket III GT classica. Triumph ha rilavorato gli alberi a camme, le valvole e portato il rapporto di compressione a 10,8:1 per estrarre 15 cv supplementari. Il guadagno si coglie un po' più in alto nel regime di rotazione, il che allunga la fascia di spinta e conferisce un carattere più rabbioso al tre cilindri. Anche la coppia progredisce di 4 Nm, il che sembra aneddotico sulla carta ma contribuisce a una ripresa ancora più massiccia ai medi regimi. Il tutto supera la norma Euro 5+, a dimostrazione che gli ingegneri di Hinckley sanno domare il loro mostro senza castrarlo.

Lato telaio, nessuna rivoluzione. Il telaio in alluminio, la forcella rovesciata da 47 mm con 120 mm di escursione e il monoammortizzatore posteriore restano identici. Le vere novità si concentrano sulle ruote: cerchi ridisegnati, alleggeriti di un chilo, calzati con Metzeler Cruisetec in 150/80-17 all'anteriore e 240/50-16 al posteriore. La frenata prende in prestito dal mondo delle sportive con pinze Brembo a fissaggio radiale e quattro pistoncini su dischi da 320 mm davanti, una pinza a quattro pistoncini su un disco da 300 mm dietro. A 320 kg in ordine di marcia, questi organi non sono un lusso. La trasmissione a cardano e il cambio a sei rapporti completano un insieme progettato per divorare chilometri senza preoccuparsi della manutenzione di una catena.

La GT si distingue dalla versione R per un'ergonomia orientata al comfort. Il manubrio arretrato di 125 mm e le pedane allineate con le mani impongono una postura custom rilassata. La sella, posizionata a soli 750 mm, accoglie le corporature più minute senza complessi. Le pedane si regolano su tre posizioni con 50 mm di escursione orizzontale, e il passeggero beneficia di uno schienalino regolabile in altezza. Un cupolino più generoso protegge dal vento, le manopole riscaldabili sono di serie. Il serbatoio da 18 litri resta il punto debole per le lunghe tappe, ma nessuno compra questa moto per attraversare il continente tutto d'un fiato.

La veste Storm immerge la macchina nel nero. Sottotelaio, piastre forcella, scarichi, comandi, leve, cornice dei fari, cavalletto: tutto passa in finitura scura. Solo il tappo del serbatoio, alcuni inserti lucidati sul motore e il badge sotto la sella vengono a spezzare la monotonia. L'elettronica di bordo resta invariata ma sufficientemente completa: quattro modalità di guida, controllo di trazione sensibile all'inclinazione, ABS cornering, illuminazione full LED, avviamento senza chiave, schermo TFT a colori e cruise control. Il quickshifter resta optional, un dettaglio irritante a 26 195 euro. A questo prezzo, si parla di una moto che non si rivolge né ai principianti né ai pistaioli, ma agli amanti di sensazioni meccaniche fuori dal comune, quelli che vogliono sentire l'asfalto deformarsi sotto la spinta di un motore che nient'altro sul mercato può eguagliare.