Suzuki GSX-R 1000 2014 — Scheda tecnica

Quand on parle de moto suzuki gsx r 1000, on parle d'une légende qui a dominé les paddocks et les routes pendant une décennie entière. Le problème avec les légendes, c'est qu'elles vieillissent. Et en 2014, la Gex accuse le coup face à une concurrence européenne qui a décidé de ne plus faire de cadeaux. La version L4 débarque avec de nouveaux coloris et quelques retouches discrètes, pendant que Ducati peaufine la Panigale et qu'Aprilia continue de muscler sa RSV4. Hamamatsu a-t-il baissé les bras, ou simplement choisi son moment ?

Les ingénieurs n'ont pas chômé, même si le résultat final ne saute pas aux yeux. Le quatre-cylindres en ligne de 999 cc conserve son alésage de 74,5 mm pour une course de 57,3 mm, mais les motoristes ont revu les pistons à la baisse en termes de masse, allégés de 11 % par rapport à la génération précédente. Le taux de compression grimpe à 12,9 pour 1, les arbres à cames sont recalculés, l'ECU reprogrammé. Sur le papier, ça donne 185 chevaux à 11 500 tr/min et 116,7 Nm de couple à 10 000 tr/min, des chiffres qui n'ont pas bougé significativement. Ce qui change, c'est la texture du moteur, sa façon de délivrer la puissance entre 6 000 et 7 000 tr/min, un creux qui agaçait les pilotes sur les générations précédentes. Un seul silencieux à la place de deux allegé la machine de 2 kilos pour atteindre 203 kg tous pleins faits. Ce n'est pas révolutionnaire, mais c'est honnête. Le suzuki gsx r 1000 prix reste d'ailleurs en dessous de la concurrence directe, aux alentours de 14 099 euros, ce qui constitue un argument commercial difficile à ignorer.

Le vrai chantier de cette L4 se situe à l'avant. Suzuki a quasiment tout remplacé sur le train directeur : seule la jante survit à l'opération. Place à la fourche Showa BPF, la Big Piston Fork en 45 mm avec 120 mm de débattement, que les versions 600 et 750 arboraient déjà depuis un an, et que Honda comme Kawasaki ont également adopté sur leurs machines de pointe. C'est un vrai progrès. Les étriers Brembo monobloc à quatre pistons mordent sur des disques de 310 mm et perdent 130 grammes au passage grâce à des disques amincis de 0,5 mm. La puissance de freinage est réelle, la progression bonne. Mais Suzuki livre la bête avec des durites standard, ce qui constitue une incohérence difficile à défendre quand on installe du matériel Brembo haut de gamme. Un jeu de durites aviation corrigerait ce point faible sans effort particulier.

Ce qui manque à la suzuki gsx-r 1000 2014, c'est l'électronique de dernière génération. Le S-DMS propose trois modes moteur, c'est tout. Pas de contrôle de traction, pas d'ABS racing, rien. À l'heure où la R1 de Yamaha s'équipe progressivement d'assistances numériques et où Aprilia propose un package électronique de compétition en série, la Gex fait figure d'anachronisme sur ce terrain. Pour les puristes qui préfèrent dialoguer directement avec la machine sans filet, ce sera un argument. Pour les autres, ça ressemble à une économie de bout de chandelle sur une moto à 14 000 euros.

Reste que la suzuki gsx r 1000 garde une base dynamique solide, reconnue par les pilotes d'endurance depuis des années et validée sur des générations entières de modèles, du fameux k5 de 2005 jusqu'aux versions plus récentes. À 203 kilos pour une hauteur de selle de 810 mm et un réservoir de 17,5 litres, elle s'adresse clairement au pilote expérimenté qui cherche une hypersport capable d'enchaîner les sorties circuit sans se ruiner à l'achat. La promesse d'une vitesse maximale de 300 km/h reste dans la norme du segment. La Gex 2014 n'est pas la machine la plus moderne de sa catégorie, mais elle reste compétitive, honnête et moins chère que ses rivales. C'est un positionnement assumé, peut-être même lucide.