Suzuki GSR 600 2010 — Scheda tecnica

Ricordate il contesto della fine degli anni 2000. Il segmento delle roadster medie infuria tra la Honda Hornet, la Kawasaki Z750 e la Yamaha FZ6, e Hamamatsu fatica a esistere in questa nicchia con la sua Bandit, simpatica ma troppo addomesticata. La risposta arriva sotto tre lettere cariche di promesse, fusione dei codici di casa tra la stirpe GSF e la casta sportiva R. La moto Suzuki GSR 600 nasce da questo matrimonio, con un'intenzione chiara: piantare un quattro cilindri da supersport in una ciclistica da naked aggressiva.

Sotto l'abito tozzo, ritroviamo la meccanica del quattro cilindri in linea della GSX-R 600 millesimo 2005, ricalibrata per servire un uso stradale. La scheda tecnica della Suzuki GSR 600 annuncia 98 cavalli a 12.000 giri e 64,6 Nm di coppia a 9.600 giri, per 208 kg in ordine di marcia sulla bilancia. Il telaio perimetrale in alluminio e il forcellone muscoloso tradiscono l'origine sportiva della ciclistica, mentre la sella piantata a 785 mm e l'interasse di 1440 mm mantengono la macchina accessibile. Al suo debutto nel 2006, il prezzo del nuovo si aggirava intorno ai 6.999 euro, una tariffa che la collocava esattamente nella mischia delle rivali giapponesi.

Esteticamente, il designer ha chiaramente pescato nel concept B-King presentato in salone, con quel serbatoio dalle spalle da pilastro e quei terminali di scarico laterali in stile MV Agusta F4. È massiccio, spigoloso, quasi caricaturale, ed è precisamente ciò che colpisce nel segno in concessionaria. Il cruscotto con indicazione della marcia inserita apporta un tocco moderno benvenuto, ereditato dalle ultime GSX-R. Su strada, il 600 cm3 mostra il temperamento classico delle supersport spogliate: vuoto sotto i 6.000 giri, vivo a partire dai 7.000, decisamente esplosivo oltre i 10.000, fino a spingere la macchina verso i 214 km/h di punta. La morbidezza del quattro cilindri è senza dubbio la più curata della categoria, ma una mappatura di iniezione capricciosa provoca uno strappo sgradevole alla riapertura del gas. Un difetto noto, che si può correggere da un buon preparatore.

Sul fronte del comportamento, la stabilità prevale sulla vivacità. Là dove la Hornet vira con un colpo di caviglia, la GSR chiede che ci si impegni per farla inclinare in piega. In compenso, resta incollata all'asfalto in autostrada e offre un comfort di sella inusuale per questo tipo di mezzo, sospensioni morbide comprese. Il freno anteriore a doppi dischi pinzati da pinze a quattro pistoncini manca tuttavia di mordente progressivo, altro punto sul quale la concorrenza allora faceva meglio. Per le patenti limitate, la declinazione Suzuki GSR 600 A2 a 34 cavalli apre le porte ai neopatentati, che erediteranno così una vera macchina evolutiva piuttosto che un giocattolo da apprendimento.

Oggi, la Suzuki GSR 600 usata rappresenta una porta d'ingresso interessante verso il quattro cilindri giapponese, a condizione di puntare su un esemplare seguito. I millesimi 2007 e 2009 correggono qualche dettaglio di finitura rispetto al 2006 originario, senza rivoluzione meccanica. Il mercato dei pezzi di ricambio Suzuki GSR 600 resta ben fornito, che si tratti di una batteria moto Suzuki GSR 600 standard, di una sella di ricambio, di un paracoppa Suzuki GSR 600 o di un cupolino per guadagnare in comfort autostradale. Gli appassionati di personalizzazione troveranno anche di che soddisfarsi con un kit grafiche Suzuki GSR 600, adesivi, o una piastra sinistra nuova per rimettere il comando al gusto del giorno. Per chi cerca una roadster sportiva dal carattere schietto, senza rompere il salvadanaio e con una vera capacità di viaggiare, la GSR mantiene un dossier solido, a condizione di accettare le sue poche asperità di gioventù.