Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2006 — Scheda tecnica

Dieci candeline sulla torta, e la Bandit si rifiuta ancora di cedere il posto al buffet. Dalla sua nascita nel 1995, la Suzuki GSF occupa stabilmente i vertici delle classifiche di vendita francesi nella categoria roadster media, e non per mancanza di rivali agguerrite. La CBF 600 di Honda gioca la carta della polivalenza razionale, la Fazer di Yamaha spinge un po' di più sulla sportività, la Z 750 picchia duro con i suoi 748 cm3, la Hornet punta sul suo motore urlante derivato dalla CBR, e la SV della stessa Suzuki viene a rubare clienti nella propria scuderia. Di fronte a questa muta, la Bandit aveva cominciato a sentire il vento cambiare, colpa di un carattere troppo piatto ai bassi e medi regimi. Per il 2005, Suzuki tira fuori la cassetta degli attrezzi.

Non se ne parla però di sfornare un motore tutto nuovo. Il 4 cilindri in linea raffreddato ad aria e olio, erede diretto delle GSX-R di un'altra epoca, conserva il suo posto nella culla a doppia trave in acciaio tubolare. Ma l'alesaggio cresce di 3 mm fino a 65,5 mm, portando la cilindrata a 656 cm3 con una corsa invariata a 48,7 mm. Le canne ricevono un trattamento interno, pistoni e segmenti sono ridisegnati, e il diagramma di distribuzione è stato ripensato per rinforzare la coppia dove la si sfrutta davvero. Risultato, la potenza resta inquadrata a 78 CV a 10.200 giri/min, ma la coppia sale a 63,7 Nm ottenuti a soli 7.500 giri, ovvero 2.000 giri più in basso rispetto al vecchio blocco. Su strada, la differenza salta all'occhio. Mettetevi in sesta, aprite il gas fin dai 3.000 giri/min, e la 650 vi proietta là dove la 600 arrancava a trovare fiato. La Bandit 2000-2004 spingeva ai regimi alti o nulla, la nuova accetta di lavorare ai bassi regimi senza battere ciglio.

Sul fronte estetico, Suzuki ha operato più con la penna che col martello. Il roadster N guadagna una piccola carenatura che collega il faro alla strumentazione, delle prese d'aria infilate tra radiatore e serbatoio, un codino posteriore affinato e uno scarico che abbandona il taglio smussato. La versione stradale S riceve invece una nuova ottica nella testa di forcella e specchietti retrovisori ridisegnati. Due vere novità meritano attenzione. La sella diventa regolabile in altezza intorno ai 770 mm, il che allarga il target ai piloti di piccola statura, e l'ABS fa finalmente il suo ingresso a listino, un argomento che iniziava a mancare di fronte alla concorrenza. L'impianto frenante resta classico con i suoi due dischi anteriori da 290 mm stretti da pinze a due pistoncini, affiancati al posteriore da un singolo disco da 240 mm. Niente di rivoluzionario, ma l'insieme fa il suo lavoro su una moto di 201 kg a secco.

Con il suo serbatoio da 20 litri, i 210 km/h di velocità massima e una sella bassa che perdona i neofiti, la GSF 650 punta al bersaglio giusto. Il principiante vi troverà una macchina docile e permissiva, il viaggiatore vi vedrà una compagna capace di inanellare chilometri senza far pagare la minima uscita in autostrada, e l'utente urbano apprezzerà le sue dimensioni contenute. Solo l'amante delle emozioni da pista andrà a cercare altrove, la Z 750 picchiando più forte e la Hornet cantando più in alto. Ma a 6.099 euro, con un motore addomesticato, un'ergonomia affinata e l'ABS in opzione, la Bandit sfodera l'argomento che la tiene in vetta da dieci anni, quello del rapporto piacere-prezzo pressoché imbattibile. Il colpo commerciale non è ancora finito.