MV Agusta F4 1000 RR CorsaCorta 2011 — Scheda tecnica

Chi si ricorda ancora dell'epoca in cui una sportiva italiana poteva far tremare i rettilinei del Mugello e al tempo stesso far invidia alle sculture del museo del Design di Milano? Nel 2011, MV Agusta ha risposto a questa domanda con la F4 1000 RR CorsaCorta, una macchina nata da un'ossessione: infrangere il muro dei 200 cavalli senza superare il litro di cilindrata. Il nome dice tutto. Corsa Corta. Dietro queste due parole si cela una riprogettazione profonda del quattro cilindri in linea di casa, con un alesaggio portato a 79 mm e una corsa ridotta a 50,9 mm. Quote ultra-supequadre che permettono al motore di andare a cercare i cavalli molto in alto, a 13 400 giri/min esattamente, là dove i 201 CV si liberano in blocco. La zona rossa? Punta a 13 700 giri. Siamo nel territorio della Superbike omologata per la strada, né più né meno.

Per raggiungere questo livello di potenza in 998 cc, gli ingegneri di Varese hanno rivisto tutta l'architettura interna. Le valvole, ormai in titanio, guadagnano in diametro: 31,6 mm all'aspirazione, 26 mm allo scarico. L'iniezione passa a 49 mm, i cornetti di aspirazione adottano un'altezza variabile e i collettori si allargano per lasciare il motore respirare senza ostacoli. Il rapporto di compressione sale a 13,4:1. Il risultato è una coppia di 111,8 Nm a 9 200 giri/min e una velocità lineare del pistone in calo rispetto alla vecchia F4 1000. In altre parole, più potenza e una meccanica teoricamente meno sollecitata. La gestione elettronica propone due mappature motore e un controllo di trazione regolabile su otto livelli, per non trasformare ogni uscita di curva in un esercizio di rodeo. Il cambio a sei rapporti a cassetta, abbinato a una frizione antisaltellamento, conferma la vocazione pistaiola dell'insieme.

Sul fronte telaio, MV Agusta conserva il traliccio in acciaio cromo-molibdeno della F4, ma lo veste con le migliori dotazioni disponibili. La forcella rovesciata Öhlins NIX da 43 mm separa le regolazioni di compressione e estensione su ciascun stelo, una raffinatezza che si trova abitualmente sulle moto da corsa. L'ammortizzatore posteriore TTX36, firmato dallo stesso produttore svedese, offre regolazioni in compressione, estensione, precarico e lunghezza. Si può persino modificare la geometria del forcellone e l'altezza del perno ruota posteriore grazie a pezzi calibrati. La frenata è affidata a Brembo con due dischi da 320 mm ad attacco radiale e pinze monoblocco a quattro pistoni. I cerchi forgiati in alluminio permettono di contenere il peso a secco a 192 kg, una cifra onorevole per una moto così equipaggiata. Il serbatoio da 17 litri impone tuttavia soste frequenti se si guida in modalità aggressiva.

Di fronte alla Kawasaki ZX-10R, alla BMW S 1000 RR o all'Aprilia RSV4 della stessa epoca, la MV Agusta F4 1000 RR CorsaCorta gioca in una categoria a parte. Là dove le giapponesi e le tedesche vi accompagnano con un'elettronica rassicurante e un'ergonomia pensata per il maggior numero, l'italiana esige un pilota navigato, pronto a convivere con un carattere intero. La posizione di guida, con una sella a 830 mm, è da circuito. Il comfort sui lunghi tragitti è trascurabile. Lo sterzo richiede autorità, il motore pretende giri per dare la sua piena misura. Non è una moto docile, è uno strumento di precisione che premia chi si prende il tempo di domarla.

La CorsaCorta si rivolge agli appassionati che vogliono possedere un pezzo di storia sportiva italiana, non ai piloti della domenica in cerca di una stradale polivalente. Il suo habitat naturale è il circuito, là dove i suoi 298 km/h di velocità massima e il suo telaio affilato acquistano tutto il loro senso. Su strada aperta, resta un pezzo da collezione che cammina, una scultura meccanica capace di prestazioni temibili ma imbrigliata da un ambiente che non è più fatto per lei. È forse la sua più grande qualità: ricordare che una moto può essere al tempo stesso un oggetto d'arte e un'arma da pista, senza mai scendere a compromessi tra le due cose.