Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R SE 2019 — Scheda tecnica

Cosa distingue una hypersport premium da una semplice sportiva gonfiata a steroidi? In casa Kawasaki, la risposta sta in due lettere: SE. Per l'annata 2019, gli ingegneri di Akashi non si sono limitati a incollare un badge dorato sulla ZX-10R. Hanno riprogettato la testata del quattro cilindri in linea da 998 cm3, adottando una distribuzione a bilancieri che consente regimi più elevati. Risultato: 203 cavalli a 13 500 giri/min e una coppia di 114,7 Nm a 11 200 giri. Tre cavalli in più rispetto alla versione precedente, ottenuti 500 giri più in alto nella fascia di regime. Sulla carta sembra modesto. In pista, quando ogni decimo conta, è un vantaggio misurabile. Il rapporto di compressione sale a 13:1, segno che Kawasaki ha cercato il rendimento massimo su questo alesaggio di 76 mm per una corsa di 55 mm. E per chi vuole spingersi ancora oltre, la nuova testata accetta ora gli alberi a camme del kit racing.

Ma il vero pezzo forte di questa SE sono le sospensioni semi-attive. Kawasaki inaugura qui il sistema KECS, sviluppato in collaborazione con Showa. La base resta solida: una forcella rovesciata BPF da 43 mm con 120 mm di escursione all'anteriore, un monoammortizzatore che offre 114 mm al posteriore. La differenza sta nell'intelligenza innestata sopra. Sensori integrati in ogni elemento della sospensione misurano la velocità di compressione e di estensione ogni millisecondo. La piattaforma inerziale completa il quadro ogni dieci millisecondi con i dati di accelerazione e di dinamica della moto. Le elettrovalvole regolano quindi compressione ed estensione con un tempo di reazione di un millisecondo, dieci volte più rapido dei sistemi a motore passo-passo. Più rapido di un riflesso umano. In concreto, la ZX-10R SE legge la strada prima che il vostro cervello abbia il tempo di diagnosticare l'irregolarità.

Tre modalità sono proposte per sfruttare questo sistema. Road ammorbidisce l'insieme per digerire le imperfezioni dell'asfalto. Track irrigidisce il tutto per una guida impegnata tra i cordoli. Manuale lascia al pilota la scelta tra 15 livelli di regolazione in compressione ed estensione, con l'elettronica che si occupa poi di affinare in tempo reale secondo le condizioni. Di fronte alla Yamaha R1M e alle sue sospensioni Öhlins semi-attive, o alla Honda Fireblade SP, Kawasaki gioca una carta diversa: meno prestigio nel nome del fornitore, ma una reattività dichiarata superiore. Il posizionamento è chiaro.

Sul fronte dell'equipaggiamento, la SE recupera i cerchi in alluminio forgiato Marchesini e il quickshifter bidirezionale della defunta ZX-10RR. La vernice autoriparante, mutuata dalla H2, ricopre il serbatoio da 17 litri e i sottopannelli. Nessun miracolo sui graffi profondi, ma i micrograffi scompaiono da soli. Il tutto vestito da una livrea nero-grigio discreta, ravvivata da qualche tocco di verde Kawasaki e da una targhetta SE sul serbatoio. Sulla bilancia, 208 kg con tutti i liquidi, ovvero due chili in più rispetto alla versione standard. Trascurabile. La sella appollaiata a 835 mm, i freni radiali a doppio disco da 330 mm e gli pneumatici in 190/55-17 al posteriore ricordano che questa macchina si rivolge innanzitutto a piloti esperti, capaci di sfruttare i suoi 300 km/h di velocità massima.

A 23 399 euro, la ZX-10R SE richiede circa 5 000 euro in più rispetto alla versione KRT di base. È il prezzo di un ammortamento intelligente, di cerchi forgiati e di un quickshifter completo. Per il pistaiolo abituale che ne ha abbastanza di girare clic di regolazione tra una sessione e l'altra, o per lo stradista esigente che vuole una hypersport capace di fare i conti con un manto stradale capriccioso, il conto si giustifica. La concorrenza diretta propone tariffe comparabili, talvolta più elevate. Nella gamma Ninja 1000, la SE occupa la nicchia del compromesso intelligente: né la brutalità grezza della standard, né l'esclusività da competizione della RR, ma una macchina che pensa tanto velocemente quanto accelera.