Yamaha 1000 YZF-R1 GYTR 2019 — Scheda tecnica

Venti anni di esistenza, venti esemplari prodotti. Il calcolo è simbolico, quasi troppo bello per essere fortuito. Yamaha non fa nulla per caso con la sua divisione GYTR, e questa R1 nata nel 2019 ne è la prova più radicale: una moto da competizione consegnata pronta all'uso dal costruttore stesso, senza compromessi né equipaggiamenti stradali superflui. Conosce solo l'asfalto caldo dei circuiti, le coperte riscaldanti e il grido delle frenate tardive.

Questo segmento delle macchine preparate in fabbrica si è densificato negli ultimi anni. Aprilia con la sua divisione Factory Works, BMW e la sua HP4 Race, Suzuki con la confidenziale GSX-R Ryuyo, senza dimenticare la MV Agusta F4 1000 Veltro Pista: ognuno ha voluto proporre ai suoi clienti più impegnati qualcosa di più di una sportiva di serie. Yamaha risponde a questo appello con un approccio leggermente diverso. Il dipartimento GYTR, fusione del YEC e dell'antico GYTR, non ha cercato di ricostruire il motore di fondo in fondo. Il quattro cilindri crossplane resta vicino alla sua configurazione standard, il che lascia un margine di progresso volontariamente aperto all'acquirente. Vuoi più violenza? Il propulsore è la tua tela bianca.

Ciò che cambia in revanche, è tutto il resto. La carrozzeria integrale in carbonio veste la moto nella sua livrea originale, quella che portava il team ufficiale durante la sua vittoria alle 8 ore di Suzuka 2018, essa stessa ispirata alla prima YZF-R1 apparsa all'alba degli anni 2000. Questo primo modello aveva ridisegnato gli standard della sportiva; questa GYTR celebra la chiusura del cerchio. Le sospensioni Öhlins fanno il lavoro serio: forcella FGRT 219 da 43 mm, ammortizzatore posteriore TTX36 GP, ammortizzatore di sterzo, tutto regolabile fino all'ultimo millimetro. La frenata resta conforme alla scheda tecnica della R1, con due dischi da 320 mm all'anteriore e un singolo disco da 220 mm al posteriore, sufficiente per un utilizzo pista ben gestito. Lo scarico Akrapovic Evolution 2 in titanio libera il motore dalle sue costrizioni di omologazione e spinge la potenza stimata verso i 210 cavalli, il tutto contenuto in 190 chilogrammi a secco. È denso, concentrato, e molto precisamente nella forchetta delle macchine da Superbike cliente.

Il quadro strumenti scompare a favore di un'unità di gestione elettronica race, di un CCU dedicato al controllo delle comunicazioni, di una manopola del gas a tiraggio corto. I semi-manubri portano i loro pulsanti di regolazione come così tante comandi di cockpit. Il cannotto della forcella scavato sfoggia il suo numero di serie inciso nell'alluminio, richiamo che tieni lì un pezzo numerato in una serie strettamente limitata. I protettori di carter Gilles Tooling completano l'insieme con la rigore che ci si aspetta da uno strumento concepito per cadere, rialzarsi, e ricominciare.

Trentanove mila cinquecento euro. Il prezzo d'ingresso in un club molto ristretto, accessibile unicamente tramite una prenotazione online che si è evaporata in poche ore, alla maniera di una R1M una sera di lancio. Coloro che sono stati sufficientemente rapidi ricevono con la loro macchina un'invito all'Yamaha Racing Experience, dove dei tecnici attendono per aiutarli a sfruttare pienamente il potenziale dell'engin. Non è servizio post-vendita, è accompagnamento di competitor. La GYTR non è chiaramente destinata al pistard della domenica che cerca una bella montura per qualche giro annuo. Si rivolge a colui che già conosce i suoi tempi sul giro, che ha un meccanico nel suo entourage, e che considera il circuito come un terreno di lavoro. Per gli altri, la R1M ricopre il ruolo con molte meno costrizioni e un tariffa molto più accessibile.