Honda NC700S 2012 — Scheda tecnica

Chi si ricorda delle CB 500, delle ER-5, delle Suzuki GS 500 e altre Yamaha XJ 600? Quelle moto senza pretese che servivano come primo veicolo a intere generazioni di motociclisti, prima che l'industria si lanciasse in una corsa ai cavalli sempre più delirante. Con la Honda NC700S, commercializzata a partire dal 2012, il costruttore di Hamamatsu ha deciso di resuscitare questa filosofia. La moto Honda NC700S non cerca di incollarvi allo schienalino, cerca di semplificarvi la vita. E su questo terreno, suona una partitura che nessun altro proponeva all'epoca.

Sotto il serbatoio fittizio si nasconde un twin di 670 cc interamente nuovo, calettato a 270 gradi, che si ritrova anche sulla versione X e sullo scooter Integra. Questo bicilindrico sviluppa 48 cavalli a 6 250 giri/min e 60 Nm di coppia già a 4 750 giri/min. Cifre modeste sulla carta, esattamente nel limite della patente A2 introdotta nel 2013. Ma la scheda tecnica della Honda NC700S rivela una meccanica pensata con una logica implacabile. Un singolo albero a camme in testa aziona sia le quattro valvole per cilindro sia la pompa dell'acqua. L'albero di bilanciamento gestisce anche la pompa dell'olio. Un solo iniettore per cilindro, un collettore di scarico ultracorto che posiziona il catalizzatore a pochi centimetri dalla testata per una salita in temperatura lampo. Ogni componente svolge una doppia funzione. Il risultato, secondo Honda, si aggira intorno ai 3,6 litri per 100 km in configurazione DCT nella modalità più fluida, il che resta notevole anche se il consumo reale sale piuttosto verso i 5,85 litri nell'uso misto. Con un serbatoio da 14,1 litri, l'autonomia rimane corretta senza essere eccezionale.

Il telaio della Honda NC700S 2012 non punta nemmeno alla sofisticazione, ed è voluto. Un telaio diamond in tubi d'acciaio, una forcella telescopica da 41 mm con 120 mm di escursione, un monoammortizzatore Pro-Link al posteriore con la stessa escursione. Nessuna regolazione fine, nessuna sospensione di alta gamma. La frenata si affida a un disco singolo all'anteriore con pinza a tre pistoni e un disco al posteriore. Un solo disco anteriore per una macchina di 211 kg in ordine di marcia e 670 cc di cilindrata, è una scelta che lascia perplessi. Il C-ABS combinato resta optional e offre una rete di sicurezza benvenuta per il pubblico di riferimento. L'altezza della sella contenuta a 790 mm e l'interasse di 1 525 mm facilitano la presa di confidenza per le corporature più minute, un vantaggio reale per una moto Honda NC700S A2 destinata ai principianti.

Il colpo di genio è il motore fortemente inclinato in avanti. Questa architettura libera sotto il finto serbatoio un vano capace di inghiottire un casco integrale. L'Aprilia Mana 850 aveva esplorato quest'idea, ma Honda la rende più compiuta. Per un uso urbano quotidiano, è un argomento schiacciante. La versione Honda NC700S DCT aggiunge un cambio robotizzato a doppia frizione con modalità automatica e modalità sequenziale. In città, questa trasmissione trasforma la guida in una passeggiata. La prova della Honda NC700S DCT rivela una macchina tagliata per divorare i tragitti casa-ufficio senza fatica né stress, anche se il test in modalità sport non provoca alcuna scarica di adrenalina. La velocità massima si ferma a 190 km/h e lo sbloccamento della Honda NC700S libera solo 52 cavalli, tanto vale dire che gli amanti delle emozioni forti dovranno guardare altrove.

Il prezzo della Honda NC700S fissato a 5 490 euro nel 2012 costituiva il suo argomento più temibile. Escluse le 125 e le piccole cilindrate, nulla rivaleggiava a quella cifra. Aggiungete 500 euro per l'ABS, 1 500 euro supplementari per la versione DCT. Oggi, la Honda NC700S usata resta un valore sicuro sul mercato, con un'affidabilità meccanica collaudata e una manutenzione accessibile. Il cavo della frizione, la batteria, il filtro dell'aria: i materiali di consumo si trovano facilmente e non costano granché. I forum Honda NC700S abbondano di riscontri positivi sulla longevità dell'insieme. Questa moto non fa sognare nessuno in un salone, non provocherà nessun torcicollo in un parcheggio. Ma per chi cerca uno strumento di mobilità affidabile, sobrio e versatile, è una proposta che il mercato aveva dimenticato da troppo tempo.