Ducati Multistrada 1260 2018 — Scheda tecnica

Quattro moto in una, è la promessa inscritta nel nome stesso della Ducati Multistrada 1260. Multi-strada, strade multiple, territori vari. Si potrebbe sorridere di fronte all'ambizione marketing, ma Bologna ha costruito da anni una reputazione solida su questo terreno, e la versione 1260 del 2018 non si limita a riciclare l'esistente: ingrossa i muscoli là dove conta.

Il cambiamento maggiore si verifica sotto i paratelaschi. Il Testastretta a distribuzione variabile DVT passa da 1198 a 1262 cm3, grazie a una corsa allungata di quasi 4 millimetri. Risultato annunciato: 158 cavalli a 9500 giri/min e, soprattutto, 129,5 Nm disponibili fin dai bassi regimi. Ottantacinque per cento della coppia massima è accessibile a partire da 3500 giri/min, il che cambia radicalmente il modo in cui si pilota una macchina da 213 kg in ordine di marcia. Va notata una sottigliezza sui numeri: Ducati ha cambiato protocollo di misura tra le generazioni, passando dal banco dinamico al banco statico. Il 1200 precedente dichiarava 160 cavalli con il vecchio metodo; il 1262 annuncia 158 cavalli con il nuovo. Confrontare questi numeri grezzi sarebbe un errore. Il nuovo blocco è oggettivamente più generoso, come conferma la curva di coppia. Confrontato con una BMW R 1200 GS Adventure o con una KTM 1290 Super Adventure, la Ducati gioca nella stessa categoria in termini di cilindrata e potenza, ma conserva un carattere V2 molto deciso, più sonoro, più fisico.

La parte ciclo ha subito una ritocco discreta ma significativa. L'angolo di sterzo guadagna un grado per raggiungere 25°, il braccio oscillante si allunga di 48 mm e l'interasse progredisce di 55 mm per raggiungere 1530 mm. Queste modifiche mirano alla stabilità in autostrada e in curva veloce, due situazioni in cui la vecchia Multistrada poteva mostrarsi leggermente agitata. La forcella telescopica a steli rovesciati da 48 mm resta completamente regolabile, così come l'ammortizzatore Sachs a regolazione a distanza della precarico. Il monobraccio in alluminio è sempre presente, le pinze Brembo radiali a quattro pistoncini mordono dischi flottanti da 320 mm. Niente da ridire sulla filosofia della parte ciclo. La sella a 825 mm di altezza escluderà alcuni esemplari di bassa statura, soprattutto caricata con un bauletto Ducati Multistrada 1260 e le borse per un lungo viaggio.

L'elettronica costituisce ora un argomento di vendita a sé stante. Quattro riding modes, Sport, Touring, Urban, Enduro, pilotano un controllo di trazione a otto livelli, un anti-wheeling a otto livelli anch'esso, e l'ABS Bosch Cornering 9.1ME che adatta il suo intervento in base all'angolo di inclinazione. In modalità Enduro, l'ABS si limita alla ruota anteriore e lascia la posteriore pattinare liberamente, il che soddisferà gli utenti che cercano una Ducati Multistrada 1260 enduro capace di uscire dai sentieri asfaltati. Il Vehicle Hold Control, ereditato dalla 1200 Enduro, mantiene il freno posteriore serrato al riavvio in salita. Un dettaglio pratico che gli habitué della montagna apprezzano. Lo shifter non è montato in serie sulla versione standard, è una mancanza notevole a questo livello di prezzo.

A 18.490 euro per la versione base, la Ducati Multistrada 1260 prezzo si posiziona chiaramente nella fascia alta del segmento. La versione S aggiunge le sospensioni elettroniche, il quadro strumenti TFT a colori, il quickshifter e i fari full LED; la Ducati Multistrada 1260 s usata si ritrova spesso intorno ai 14.000 a 16.000 euro a seconda del modello e degli accessori Ducati Multistrada 1260 montati. Le declinazioni Pikes Peak, S Grand Tour e Enduro coprono usi molto diversi: la Ducati Multistrada 1260 pikes peak orienta verso la pista e il dinamismo, la Grand Tour verso il comfort a lunga percorrenza con protezione aerodinamica rinforzata. Questa segmentazione fine è una forza commerciale, anche se complica la scelta per l'acquirente che consulta la Ducati Multistrada 1260 scheda tecnica per la prima volta.

Questo trail resta una proposta seria per il viaggiatore che vuole guidare veloce, lontano, con bagagli, senza rinunciare al piacere dell'architettura italiana sotto le gambe. Il carattere del V2 è un'esperienza in sé, e la disponibilità della coppia fin dai bassi regimi rende la macchina facile da vivere nella vita di tutti i giorni nonostante le sue prestazioni. Non è un utensile versatile per principiante. È una moto da appassionato che accetta di fare dei compromessi, e che li gestisce meglio dei suoi concorrenti diretti sul piano del temperamento.