Ducati HM 1100 HYPERMOTARD 2009 — Scheda tecnica

Chi si ricorda del prototipo presentato nel 2006, quel supermotard stradale uscito direttamente dall'immaginazione sfrenata degli ingegneri bolognesi? Due anni dopo, Ducati ha mantenuto la promessa. La Ducati HM 1100 Hypermotard annata 2009 è passata dal sogno all'asfalto con una fedeltà rara al concept originale. Ed è proprio questo che rende questa macchina tanto esaltante quanto spiazzante.

Il bicilindrico a L di 90 gradi da 1078 cm3, unica vera evoluzione rispetto al prototipo, sviluppa 90 cavalli a 7750 giri/min e soprattutto una coppia di 103 Nm disponibile già a 4750 giri. Non è una cavalleria da corsa, ma su una macchina che segna 179 kg a secco, il rapporto peso/potenza trasforma ogni curva in un terreno di gioco. Il motore due valvole per cilindro privilegia la disponibilità ai bassi e medi regimi piuttosto che la cavalcata negli alti. Risultato: si viaggia sulla coppia, si rilancia con una manciata di gas, e il L-Twin canta quella melodia roca così tipica di Bologna. Di fronte a una KTM 990 Supermoto più affilata o a una BMW HP2 Megamoto più esclusiva, la Ducati gioca la carta del carattere grezzo senza elettronica invadente.

Il telaio a traliccio tubolare in acciaio accoglie una forcella rovesciata Marzocchi da 50 mm con 165 mm di escursione e un monoammortizzatore Sachs al posteriore che offre 141 mm di corsa. Non è materiale da Gran Premio, ma l'insieme si dimostra coerente su strada tortuosa. La frenata si affida a due dischi da 305 mm morsi da pinze radiali a quattro pistoni all'anteriore, un disco da 245 mm al posteriore. Efficace, progressiva, adatta all'uso stradale muscolare che questa moto richiede. La sella appollaiata a 845 mm ricorda le origini supermotardistiche del concept: le corporature minute dovranno aggrapparsi, ma questa altezza garantisce una posizione di guida dominante, braccia leggermente flesse, sguardo lontano davanti. Si pilota la Ducati HM 1100 Hypermotard come si doma un cavallo nervoso, in piedi sulle pedane nei tratti veloci e concatenati.

Il design non è praticamente cambiato tra il prototipo e la serie. Laddove altri costruttori annacquano sistematicamente i loro concept prima della produzione, Ducati ha avuto il coraggio di conservare le linee tese, il minimalismo radicale e quel muso da teppista urbano. Il cruscotto digitale è ricco di informazioni, in contrasto con la semplicità volontaria del resto della macchina. Unica vera nota dolente: il serbatoio da 12,4 litri. Con un appetito ragionevole ma un contenitore ridicolo, l'autonomia resta il tallone d'Achille dell'esemplare. Contate a malapena 150 chilometri prima della riserva se guidate con entusiasmo. Per i lunghi tragitti, passate oltre. Questa moto vive per le uscite brevi, le strade di montagna divorate con golosità, gli spostamenti urbani dove il suo ingombro compatto fa meraviglie nel traffico.

A 11 700 euro nel 2009, il conto era salato per una macchina priva di ABS e dotata di sospensioni corrette senza più. Gli amanti del materiale di alta gamma potevano orientarsi verso la versione S con le sue sospensioni Öhlins, le pinze monoblocco derivate dalla 1098 e i cerchi in alluminio forgiato. La versione standard si rivolge ai motociclisti che vogliono lo stile e il carattere Ducati senza necessariamente inseguire il millisecondo. Piloti esperti in cerca di una macchina divertente per il fine settimana, urbani stilosi che vogliono distinguersi, ex supermotardisti pronti a passare alla cilindrata superiore: ecco il pubblico naturale di questa italiana. Non fa nulla alla perfezione, ma fa tutto con una personalità che le rivali giapponesi dell'epoca potevano solo invidiare.