Ducati 959 Panigale 2019 — Scheda tecnica

Chi si ricorda ancora della 748, quella piccola bomba di Bologna che faceva tremare le sportive giapponesi con due cilindri e un temperamento di fuoco? Dalla 748 alla 899, poi alla Ducati 959 Panigale, la stirpe non ha mai smesso di crescere in cilindrata senza mai rinnegare il proprio DNA. Questa annata 2019 della Ducati 959 Panigale arriva in un contesto particolare: la V4 troneggia ormai al vertice della gamma, relegando il bicilindrico a L al rango di "piccola" sportiva. Peccato che questa moto non abbia nulla di piccolo. Con 955 cm3 alloggiati in un telaio monoscocca in alluminio di una compattezza formidabile, concentra tanta tecnologia quanta una berlina tedesca nelle dimensioni di un kart.

Il Superquadro, quel bicilindrico a L a 90 gradi alimentato da un doppio set di iniettori oltre gli 8.500 giri/min, sprigiona 157 cavalli a 10.500 giri e 106,9 Nm di coppia a 9.000 giri/min. Cifre che ricordano stranamente quelle della mitica 916 Corsa di fabbrica, quella che scriveva la storia in World Superbike negli anni '90. L'accostamento non è casuale. L'alesaggio di 100 mm per una corsa di 60,8 mm e un rapporto di compressione di 12,5:1 tradiscono un motore concepito per amare i giri, per vibrare sugli acuti. Rispetto alla 899, la cilindrata supplementare compensa le perdite imposte dalla normativa Euro4 e offre persino un surplus di nove cavalli. La coppia sale anch'essa, flirtando con gli 11 kgm. Sotto la distribuzione desmodromica, nessuno ha alzato il piede.

Resta l'argomento che irrita i puristi: il doppio scarico laterale. Questi due silenziatori, imposti dalle normative antinquinamento, appesantiscono sia la silhouette che la bilancia. Sette chili di aumento di peso rispetto alla 899, per un totale di 200 kg con tutti i liquidi, 176 kg a secco. Si è visto di più snello nella categoria, ma resta contenuto rispetto a una Yamaha R6 o una Kawasaki ZX-6R che giocano su cilindrate inferiori. Il forcellone a doppio braccio anziché il monobraccio riservato alle sorelle maggiori aggiunge un altro punto di attrito estetico. Ducati riserva le sue esclusività alla 1299 e alle sue derivate, questione di gerarchia interna.

Lato ciclistica, la forcella rovesciata Showa BPF da 43 mm e l'ammortizzatore Sachs laterale sono integralmente regolabili. L'interasse è stato allungato di 5 mm e il punto di ancoraggio del forcellone abbassato di 4 mm per guadagnare in stabilità e in motricità. La frenata si affida a pinze Brembo M4.32 a fissaggio radiale che mordono dischi da 320 mm. Roba seria, anche se le M50 restano appannaggio delle grosse cilindrate bolognesi. L'elettronica di bordo propone tre mappature, Corsa, Sport e Pioggia, con un controllo di trazione DTC a otto livelli, un controllo del freno motore EBC a tre stadi e un ABS Bosch 9MP configurabile. Il quickshifter DQS funziona solo in salita di marcia, la scalata essendo riservata alle versioni superiori. Niente centralina inerziale IMU, niente controllo dell'impennata, niente cruscotto TFT a colori nemmeno. Ducati dosa sapientemente le dotazioni per giustificare il divario di prezzo con i modelli premium.

Proposta a 16.990 euro da nuova, la Ducati 959 Panigale 2019 si posiziona come la porta d'ingresso più seducente verso l'universo Panigale. Chi cerca una Ducati 959 Panigale usata troverà esemplari 2016, 2017 o 2018 a tariffe più morbide, mentre la Ducati 959 Panigale Corse offre da parte sua una dotazione più sportiva con la sua livrea racing e qualche accessorio in più. La sella a 830 mm e il serbatoio da 17 litri la rendono accessibile alle corporature medie pur consentendo belle tappe. Capace di raggiungere i 270 km/h in punta, si rivolge al pilota che vuole carattere italiano senza la brutalità di una superbike al litro. Meno radicale della 1299, più coinvolta di una roadster, la 959 occupa una nicchia unica: quella della sportiva passionale che si può portare in pista la domenica e cavalcare in settimana senza finire in ginocchio.