Ducati 959 Panigale 2017 — Scheda tecnica

Si può davvero parlare di "piccola" Panigale quando si mettono in fila 157 cavalli e una velocità di punta di 270 km/h? La Ducati 959 Panigale 2017 confonde i punti di riferimento. Erede di una stirpe che ha visto sfilare le 748, 848 e 899, spinge l'asticella ancora più in alto con un V-twin Superquadro portato a 955 cm3. Nove cavalli in più rispetto alla predecessora, una coppia portata a 144,6 Nm a 8 750 giri/min, il tutto alloggiato in un telaio monoscocca in alluminio di una compattezza quasi assurda. Viene da chiedersi come Bologna riesca a stipare tanta meccanica in così poco spazio. La risposta si riassume in una parola: ossessione. L'alesaggio resta generoso a 116 mm, la corsa sale a 60,8 mm, e il rapporto di compressione di 12,6:1 conferma che nessuno ha cercato di smussare gli angoli sotto la distribuzione Desmodromica.

Il rovescio della medaglia porta un nome: Euro4. Per soddisfare la normativa, Ducati ha innestato due scarichi laterali che intaccano seriamente la purezza delle linee. Là dove la 899 sfoggiava un profilo pulito, la 959 Panigale si trascina dietro queste due appendici come un peccato di conformità. Non ci si abitua. Il forcellone a doppio braccio anziché un monobraccio è una scelta discutibile anch'essa, soprattutto sapendo che la 1299 si concede questo lusso. Ma la contropartita è finanziaria: a 16 990 euro di listino, la 959 resta accessibile nell'universo Ducati. Quasi 5 000 euro in meno rispetto alla sorella maggiore. E per chi cerca una Ducati 959 Panigale usata, i prezzi diventano ancora più allettanti qualche anno dopo la sua uscita.

Sul fronte elettronico, la dotazione è seria senza essere sovrabbondante. Tre modalità di guida, Corsa, Sport e Pioggia, governano un arsenale completo: controllo di trazione DTC su 8 livelli, freno motore elettronico EBC su 3 livelli, ABS Bosch 9MP configurabile. In modalità Pioggia, la potenza scende a 115 cavalli, quanto basta per guidare sul bagnato senza sudori freddi. Il quickshifter DQS è presente ma limitato alle scalate di marcia. Niente shifter bidirezionale, niente piattaforma inerziale IMU, niente cruscotto TFT a colori. Queste esclusive restano riservate alle 1299 e alla futura Ducati 959 Panigale Corse apparsa nel 2018. Il cambio a sei marce fa il suo lavoro, la frizione antisaltellamento e assistita incassa le scalate decise senza battere ciglio.

Il telaio si affida a una forcella rovesciata da 43 mm e a un ammortizzatore laterale, il tutto interamente regolabile. La frenata affidata a pinze Brembo M4.32 a quattro pistoni su dischi da 320 mm fa il suo dovere con convinzione, anche se si resta un gradino sotto le M50 delle versioni superiori. Con 190 kg a pieno carico, la 959 ha messo su peso rispetto alla 899, sette chili imputabili in gran parte al doppio silenziatore. Non è un difetto insormontabile, ma in una categoria dove ogni grammo conta, i pistaioli attenti andranno a cercare uno scarico racing per ritrovare la linea e qualche chilo in meno. L'interasse di 1 437 mm e la sella a 830 mm delineano una macchina compatta, fisicamente esigente, tagliata per il pilota che ama sentire la propria moto lavorare.

La Ducati 959 Panigale si posiziona come la porta d'ingresso al mondo Panigale per chi vuole sport italiano senza la brutalità di una literbike. Di fronte a una Yamaha R6 o a una Honda CBR600RR, gioca in un altro campionato in termini di cilindrata e carattere motore, con quel V-twin rabbioso che canta già dai medi regimi. Di fronte alla 1299, assume le proprie concessioni e le trasforma in argomento: meno radicale, più sfruttabile, permette di andare forte in pista come su strada senza farsi costantemente sopraffare dalla cavalleria. Prodotta fino al 2019 prima di cedere il posto alla Panigale V2, resta un valore sicuro sul mercato dell'usato. Chi cerca una sportiva di carattere a prezzo contenuto, con la nobiltà meccanica di un Desmo e il prestigio dello stemma di Borgo Panigale, difficilmente troverà di meglio in questo segmento.