Buell XBRR 2007 — Scheda tecnica

Ci sono ingegneri che sanno quando fermarsi, e poi c'è Erik Buell. Dopo aver spinto le sue XB9 e XB12 fino ai loro limiti estremi, questo americano ossessivo ha deciso di attraversare la linea bianca che separa la moto stradale dallo strumento da pista puro. La XBRR non è omologata per circolare su strada pubblica. Non si tratta di una dimenticanza amministrativa, ma di una dichiarazione d'intenti.

Per comprendere questa macchina, bisogna tornare alla metà degli anni '80, quando Buell costruiva la sua RW750 con le proprie mani per affrontare il campionato AMA. La XBRR riallaccia con quello spirito artigianale e radicale. Il telaio perimetrale in alluminio funge da serbatoio, il forcellone contiene l'olio motore, la compattezza è spinta all'estremo. Ma la vera novità risiede nell'interasse modulabile: agendo sul perno del leveraggio, il pilota può impostare la distanza tra le ruote da 1315 a 1367 mm a seconda del tracciato del circuito. Questo tipo di regolazione si trova solitamente su prototipi Superbike di fabbrica, non su una macchina da 30.000 euro prodotta in cinquanta esemplari.

Le sospensioni sono affidate a Öhlins, con una forcella rovesciata da 43 mm e un mono-ammortizzatore progettati per reggere intere giornate di guida intensiva. La frenata si affida a un unico disco perimétrico morso da una pinza a otto pistoncini, due in più rispetto alle versioni stradali. I cerchi in magnesio alleggeriscono le masse non sospese di un terzo rispetto a ruote convenzionali, il che si percepisce direttamente nella precisione di inserimento in curva. Il cupolino integrale è in fibra di carbonio.

Sotto la carena, il V-twin a 45 gradi derivato dalla collaborazione con Harley-Davidson sale a 1339 cm³. Sviluppa 150 cavalli a 8000 giri/min e 132,4 Nm di coppia a 6500 giri/min, il tutto con un rapporto di compressione di 12,5:1 e un alesaggio di 103,6 mm per una corsa di 79 mm. L'alimentazione passa attraverso iniettori a doppio corpo da 62 mm e una presa d'aria dinamica annegata nel cupolino, che convoglia l'aria fredda direttamente verso il radiatore dell'olio alloggiato sopra il telaio-serbatoio. È un motore che non cerca di sedurre con la dolcezza, ma con la densità della sua coppia su un'ampia gamma di regimi.

Cinquanta unità prodotte, 30.000 euro, nessuna targa possibile. La XBRR non si rivolge agli appassionati della domenica né ai collezionisti che tengono le loro macchine in vetrina. Parla ai pistaioli che conoscono già la gamma XB, che vogliono qualcosa di più chirurgico di una Superbike giapponese di serie e che accettano di pagare il prezzo di una macchina pensata fin dall'inizio per un solo utilizzo. Di fronte a una Honda RC51 SP2 o a una Ducati 999R della stessa epoca, la Buell suona una partitura diversa, più artigianale, meno consensuale. È precisamente questo a darle carattere.