Ducati 899 Panigale 2015 — Scheda tecnica

Chi si ricorda della 848, quella porta d'ingresso verso l'universo Superbike di Bologna? La Ducati 899 Panigale, sbarcata nel 2014 e affinata per l'annata 2015, riprende la fiaccola con un'ambizione ben più marcata. Finito il ruolo di semplice sorella minore. Con 148 cv estratti da un V2 Superquadro di 898 cc, questa sportiva sfiora le prestazioni di moto ben più cubate. A titolo di paragone, la Yamaha R1 di prima generazione erogava la stessa cavalleria con quattro cilindri e 100 cc in più. La coppia di 99 Nm disponibile già a 9.000 giri/min, un rapporto di compressione di 12,5:1, misure supercorsa di 100 mm di alesaggio per 57,2 mm di corsa: tutto nella scheda tecnica della Ducati 899 Panigale respira competizione. Eppure, Ducati ha avuto l'intelligenza di accorciare la trasmissione finale e di ispessire la sella rispetto alla 1199. Un dettaglio che cambia la vita su strada.

Lato telaio, si ritrova il monoscocca in alluminio che funge da airbox, un'architettura direttamente mutuata dalla sorella maggiore. La ripartizione dei pesi, 52/48, è identica a quella della 1199. Ma le scelte dei componenti divergono. La forcella passa da una Marzocchi da 50 mm a una Showa BPF da 43 mm, interamente regolabile. I dischi freno perdono 10 mm di diametro, senza che la potenza frenante ne risenta davvero grazie alle pinze Brembo M4-32 a montaggio radiale. L'ABS, programmabile su tre livelli, si adatta tanto alla pista quanto a una statale bagnata. La frenata si completa con un controllo del freno motore EBC su tre modalità, sincronizzato con le mappature. Con 193 kg in ordine di marcia e un serbatoio da 17 litri, il rapporto potenza/peso resta formidabile. I 270 km/h di velocità massima dichiarati dal costruttore non sono solo un numero sulla carta.

Il grande rimpianto è il forcellone. Laddove la 1199 esibisce un monobraccio scultoreo che fa girare le teste nel paddock, la 899 Panigale si accontenta di un forcellone a doppio braccio classico in alluminio. Visivamente, la perdita è reale. È il genere di dettaglio che, su un'italiana a questo prezzo, punge un po'. Stesso discorso per il cruscotto: addio allo schermo TFT a colori della 1199, spazio a un LCD a bargraph che ricorda le 848 e 1198 di un tempo. Ducati ha chiaramente tagliato nel superfluo per contenere il prezzo. La questione dell'affidabilità della Ducati 899 Panigale si pone meno rispetto alle generazioni precedenti, dato che il Superquadro ha ereditato l'intera dotazione tecnica del 1199: procedimento Vacural per i carter, distribuzione desmodromica a catena, iniezione a corpi ovalizzati, cambio a sei rapporti con quickshifter di serie.

L'elettronica di bordo resta generosa per una sportiva di questo segmento. Tre modalità di guida, Race, Sport e Pioggia, regolano la potenza (148 cv in Race e Sport, 110 cv in Pioggia), la risposta dell'acceleratore ride-by-wire, il controllo di trazione DTC e l'intervento dell'ABS. La modalità Race libera tutta la cavalleria con una risposta secca alla manopola e un ABS limitato all'anteriore, pensato per la pista. La modalità Pioggia limita la potenza e massimizza tutti gli aiuti. È completo, configurabile, e posiziona la 899 al di sopra di una Triumph Daytona 675 o di una MV Agusta F3 in materia di assistenze elettroniche.

Proposta a 15.890 euro nel 2015, la Ducati 899 Panigale prezzo si posiziona circa 5.000 euro sotto la 1299. È il biglietto d'ingresso nell'universo Panigale, e resta salato rispetto alla concorrenza giapponese. Ma si parla di una Ducati con un V2 desmo da 148 cv, un telaio monoscocca e una frenata Brembo. Sul mercato della Ducati 899 Panigale usata, i prezzi sono ben scesi da allora, il che ne fa oggi una sportiva d'elezione per chi cerca il carattere italiano senza ipotecare il proprio garage. Né vera pistaiola, né stradale mascherata, la 899 occupa quella nicchia precisa dello sportivo esigente che vuole andare forte ovunque, con una sella a 830 mm che non martirizza le corporature medie. Si rivolge al pilota che ha già qualche stagione nelle braccia e che vuole sentire la meccanica vivere sotto di sé, senza la brutalità di una Superbike pura.