Ducati 1200 Multistrada DVT 2015 — Scheda tecnica

Quando Ducati ha presentato la prima Multistrada, nessuno sapeva davvero cosa farsene. Un trail? Una sport-tourer? Una moto da pista travestita da globe-trotter? La risposta era: tutto questo insieme, e fu proprio questo a lasciare perplessi. La 1200 ha chiuso il dibattito nel 2013 abbracciando pienamente questa identità ibrida, e questa terza generazione DVT spinge il cursore ancora più avanti, con una tecnologia motore che non si trovava da nessuna altra parte su due ruote di grande serie.

Il frontale di questa Multistrada non lascia alcuna ambiguità sulle sue intenzioni. Laddove i grandi trail classici, GS in testa, sfoggiamo un'aria da escursionisti benevoli, la Ducati fissa la strada con qualcosa di nettamente più aggressivo. Il cupolino anteriore ricorda meno il becco di un uccello migratore che la testa di un rapace in agguato. Gli optiques allungati, il sottoscocca ridisegnato, i fianchi più muscolosi: la silhouette ha guadagnato in densità senza tradire i codici stilistici stabiliti nelle generazioni precedenti. Si riconosce immediatamente la MTS, ma si sente che ha cambiato registro.

Ciò che cambia davvero è sotto le carene. Il Testastretta 1198 cc riceve il sistema DVT, Desmodromic Variable Timing, una tecnologia di fasatura variabile sugli alberi a camme di aspirazione e scarico. Honda varia il numero di valvole attive sul suo V-Tec, Kawasaki agiva sull'aspirazione sola con la GTR 1400, ma Ducati è la prima a pilotare simultaneamente entrambi i lati della distribuzione su una moto di grande serie. In concreto, dei dephaseur idraulici, pilotati dalla pressione dell'olio e comandati dalla centralina motore, sfasano gli alberi a camme in funzione del regime e del carico. Risultato: a 3 500 giri/min si dispone già di 80 Nm, e la coppia rimane al di sopra dei 100 Nm su una fascia che va da 5 750 a 9 000 giri/min. Il picco di 136,3 Nm arriva a 7 500 giri/min, con un guadagno significativo rispetto alla generazione precedente. La potenza massima raggiunge 160 CV a 9 500 giri/min. Ducati annuncia un calo dei consumi dell'8% in media, e gli intervalli di manutenzione salgono a 15 000 km per le revisioni ordinarie, con la regolazione della distribuzione rivista ogni 30 000 km.

Il telaio segue la stessa logica di evoluzione controllata. Il traliccio tubolare in acciaio è ridisegnato e rinforzato, verniciato in rosso vivo ormai, e la luce a terra sale a 180 mm, ovvero 20 mm in più. È sufficiente per i sentieri forestali ben battuti, non per un vero terreno accidentato. La forcella rovesciata da 48 mm e il mono-ammortizzatore, entrambi completamente regolabili, offrono 170 mm di escursione alle due estremità. La versione S riceve sospensioni semi-attive Skyhook più evolute, il che crea un divario notevole tra le due declinazioni. L'elettronica integra ora una centrale inerziale IMU che rende l'ABS attivo in curva, con le pinze Brembo a quattro pistoni che mordono due dischi da 320 mm all'anteriore. I quattro modi di guida, Sport, Urban, Touring ed Enduro, modulano di conseguenza la potenza, il controllo di trazione e la frenata adattiva.

L'abitabilità è stata curata. La sella si regola a 825 o 845 mm, l'avviamento senza chiave funziona a due metri di distanza, due prese 12 V e un cruise control completano la dotazione. Il quadro strumenti LCD sostituisce il vecchio schermo sovraccarico con qualcosa di più leggibile. Sul fronte del peso, 232 kg in ordine di marcia rappresentano otto chili in più rispetto alla versione precedente, un aumento che il motore assorbe senza difficoltà ma che le manovre a bassa velocità ricordano regolarmente. Il prezzo di 17 590 euro posiziona la Multistrada 1200 DVT chiaramente al di sopra della mischia, e la questione del prezzo di una Ducati 1200 Multistrada DVT torna spesso per le annate dal 2015 al 2017, con le quotazioni del mercato dell'usato che variano in base alle condizioni e alle opzioni installate. Quattro pacchi opzionali permettono di orientare la moto secondo l'utilizzo, dal pack Touring con valigie e riscaldamento al pack Enduro firmato Touratech con protezione motore e pedane off-road. Non è una moto per iniziare, né per chi cerca di contenere le spese. È una macchina per piloti esigenti che vogliono una sola moto capace di fare tutto, tranne farlo discretamente.