Ducati 1098 2007 — Scheda tecnica

Quando Bologna decide di archiviare una decade di frustrazioni, il risultato non è un'evoluzione timida. È la Ducati 1098. Nel 2007, Ducati non ripara il suo twin sportivo, lo ricostruisce a fondo, con un'ambizione chiara: dominare il Superbike prima ancora che il regolamento SBK autorizzasse ufficialmente i grossi cilindrata bicilindrici. Risultato, un L-twin da 1099 cc a raffreddamento liquido, testate in magnesio, valvole di aspirazione portate a 42 mm, rapporto di compressione portato a 12,5:1, e una curva di coppia che colpisce forte fin dai bassi regimi con 122,6 Nm a 8000 giri/min. Ma il dato che fa davvero male ai quattro cilindri giapponesi è ben 160 cavalli a 9750 giri/min. Su un twin di serie, era una cosa mai vista.

Questo motore, con la sua alesatura di 104 mm per una corsa di 64 mm, non è più l'estremo sovrappeso della 999. Guadagna in flessibilità quello che cede in vivacità di giri, e il pilota ne esce vincitore su strada come in pista. La Ducati 1098 2007 pesa 173 kg a secco, ovvero 4 kg in meno di una Yamaha R1 dello stesso anno. Su un bicilindrico, è un exploit di ingegneria che pochi concorrenti possono rivendicare. Il telaio a traliccio in acciaio, riprende la filosofia aziendale ma con tubi dal diametro aumentato e pareti alleggerite, il che dà un insieme più rigido per un peso controllato. La forcella a steli rovesciati Öhlins da 43 mm, il monoammortizzatore posteriore, le pinze monoblocco in alluminio fuso che stringono dischi da 330 mm, tutto qui parla lo stesso dialetto delle macchine del campionato del mondo. La Ducati 1098 velocità massima dichiarata supera i 300 km/h, una soglia simbolica che pone la macchina in una categoria a parte.

Stilisticamente, la 1098 salda i conti con la 999. Quest'ultima aveva diviso gli appassionati con il suo design che divideva; le si riconosceva la tecnica ma non il fascino. La 1098, invece, rinsalda con qualcosa di più istintivo, una linea tesa, un muso incisivo, una carenatura che scorre senza intoppi fino al forcellone monobraccio. Alcuni angoli ricordano la 916, ed è voluto. Il quadro di strumenti completamente digitale, direttamente ispirato alla Desmosedici di MotoGP, pone il contesto non appena si sella la sella a 820 mm. Non è una moto per fare la passeggiata, è una moto per performare. La Ducati 1098 S, con le sospensioni Öhlins di serie e le finiture rielaborate, spinge il limite ancora un gradino più in alto. La Ducati 1098 S tricolore, invece, aggiunge la dimensione da collezione che i puristi apprezzano. La Ducati 1098 R, versione omologazione corsa, è in un'altra galassia tariffaria e d'uso.

A 17.195 euro nel listino, la Ducati 1098 prezzo nuovo non era un affare. Non lo ha mai dichiarato. Questo posizionamento ultra-premium filtra di riflesso il suo pubblico: piloti esperti, capaci di gestire 160 cavalli su un telaio affilato, senza le béquilles elettroniche che sarebbero diventate la norma qualche anno dopo. Non è una macchina per principianti, né tantomeno per motociclisti occasionali. È una sportiva pura, vicina a quello che la Ducati 1098 SBK impegnava sui circuiti. Oggi, sul mercato della Ducati 1098 usata, gli esemplari ben tenuti rimangono ambiti. La Ducati 1098 affidabilità è spesso messa in discussione, a giusto titolo: il motore richiede un controllo rigoroso della regolazione delle valvole, le cinghie di distribuzione sono un dato da non trascurare. Ma è il patto Ducati, assunto da sempre.

La 916 ha forgiato una leggenda. La 999 ha aperto una parentesi tecnica senza mai veramente abitarla. La Ducati 1098, invece, ha chiuso questa parentesi con autorità, ponendo le basi per quello che sarebbe diventato la Ducati 1098 Panigale qualche anno dopo. Questo nome, 1098, si è inciso nella memoria degli appassionati come una promessa mantenuta.