BMW S 1000 RR HP4 2013 — Scheda tecnica

Quando BMW decide di scatenare gli ingegneri del reparto HP su una S 1000 RR già temibile, il risultato non può che essere una macchina costruita per il cronometro. La HP4, annata 2013, è la versione senza compromessi della hypersport bavarese. Il tipo di mezzo che trasforma un buon pilota in un pistaiolo preciso e un pistaiolo preciso in un cacciatore di decimi. Con i suoi 193 cavalli estratti da un quattro cilindri in linea di 999 cc a 13 000 giri/min e una coppia di 111,8 Nm fissata a 9 750 giri/min, il propulsore non manca di nulla. BMW del resto non ha cercato di gonfiare la potenza grezza. Il lavoro si è concentrato altrove, sulla curva di coppia tra 6 000 e 9 750 giri/min, resa più generosa per offrire migliori riprese in uscita di curva. La linea di scarico in titanio firmata Akrapovic libera la respirazione del motore facendo al contempo perdere 4,5 kg sulla bilancia. Aggiungete cerchi in alluminio forgiato che tolgono altri 2,4 kg, elementi in carbonio un po' ovunque, e la HP4 scende a 199 kg con tutti i liquidi. Contro oltre 206 kg per la S 1000 RR standard. Sette chili, in pista, sono un abisso.

Ma il vero colpo di genio di questa HP4 è la sua ciclistica. BMW ha introdotto il DDC, Dynamic Damping Control, un sistema di sospensioni semi-attive che regola l'ammortizzazione in tempo reale. La forcella rovesciata da 46 mm e il monoammortizzatore posteriore ricevono in permanenza i dati dei sensori di velocità, inclinazione e escursione. In pochi millisecondi, l'idraulica si ricalibra. In modalità Rain o Sport, la taratura resta morbida per assorbire le irregolarità della strada. Passate in Race o Slick, e tutto si irrigidisce per incollare all'asfalto del circuito. Questa tecnologia poneva la HP4 in anticipo sulla concorrenza diretta dell'epoca. Né la Kawasaki ZX-10R né la Yamaha YZF-R1 proponevano un tale livello di adattamento automatico nel 2013.

La frenata fa anch'essa parte delle voci riviste. Pinze Brembo radiali monoblocco stringono due dischi flottanti da 320 mm all'anteriore, coadiuvate da un RaceABS calibrato grazie ai riscontri del campionato IDM tedesco. La potenza frenante è franca, la progressività all'appuntamento. Al posteriore, un semplice disco da 220 mm basta per stabilizzare la moto in frenata. Il quickshifter fornito di serie permette di inserire le sei marce del cambio senza tagliare il gas, un vantaggio netto in uscita di rettilineo quando ogni millisecondo conta di fronte al cronometro. BMW ha inoltre innestato un Launch Control che gestisce la coppia trasmessa alla ruota posteriore in partenza, limita il regime a 8 000 giri/min in prima fino a 60 km/h, poi ricalibra la potenza in seconda. Il sistema si disattiva al terzo rapporto o non appena l'angolo di piega supera i 30 gradi. Il controllo di trazione DTC, regolabile da -7 a +7 in marcia tramite il blocchetto sinistro, completa l'arsenale elettronico.

Qual è il prezzo di una BMW S 1000 RR HP4? Al momento del lancio, il conto ammontava a 20 990 euro, un prezzo salato ma coerente per una serie limitata in cui ogni esemplare porta un numero inciso al laser sul piastra di sterzo. Consegnata di serie in configurazione monoposto con cupolino fumé e indicatori di direzione a LED, la HP4 assumeva pienamente il suo status di pistaiola esclusiva. Un pack Competizione aggiungeva ulteriori componenti in carbonio, pedane regolabili, leve abbattibili e cerchi blu racing per chi voleva spingere l'asticella ancora più in là. Per chi cerca una sportiva tedesca di quell'epoca sul mercato dell'usato, la HP4 resta un valore sicuro, a patto di accettare un'ergonomia da purosangue pensata per il circuito ben più che per gli spostamenti quotidiani. Il suo telaio a doppia trave in alluminio, la sua altezza di sella di 820 mm e il suo serbatoio da 17,5 litri la destinano a piloti esperti capaci di sfruttare il suo potenziale. Una macchina da intenditore, non una moto da compromesso.