BMW F 900 GS 2024 — Scheda tecnica

Quando si osserva il panorama delle moto da trail di medie dimensioni nel 2024, si capisce che Monaco non aveva scelta. La Tiger 900 Rally Pro di Triumph, la DesertX di Ducati con il suo motore da 937 cm3, la 890 Adventure di KTM che trasuda enduro ad ogni trave del telaio: la concorrenza ha alzato l'asticella, e la BMW F 900 GS doveva fare altrettanto.

La risposta monacense inizia con un impatto visivo. La precedente 850 aveva un aspetto da trail polivalente, piuttosto sobrio, con quel caratteristico becchino e una silhouette che profumava di strada e weekend in famiglia. La nuova generazione rompe con questo passato confortevole: muso corto, posizione rialzata, silhouette compatta e recentrata. Si pensa più ai rally africani che a una passeggiata in autostrada. Questo riposizionamento estetico è accompagnato da un'ergonomia ripensata per la guida in piedi, con un manubrio rialzato di 15 mm, dei poggiapiedi abbassati di 20 mm in formato enduro e un serbatoio ridisegnato. I piloti che amano i sentieri saranno nel loro elemento.

Ma è sotto le carene che si gioca la vera trasformazione. Il bicilindrico in linea, che da anni guardava con invidia gli 895 cm3 delle F 900 R e F 900 XR, eredita finalmente questa alesatura portata a 86 mm. Risultato: 105 cavalli a 8.500 giri/min, dieci in più rispetto alla generazione precedente, e una coppia di 93,2 Nm a 6.750 giri/min. La potenza sale in cima alla categoria, mentre la curva di coppia guadagna regolarità su tutta la gamma di utilizzo. È qui che la BMW F 900 GS 2024 segna punti rispetto a una Aprilia Tuareg 660 più leggera ma meno generosa in cavalli, o rispetto a una Yamaha Ténéré 700 che rimane sotto i 75 cv. La contropartita è la perdita della compatibilità A2. I nuovi brevetti dovranno rivolgersi a una versione specifica o esplorare la BMW F 900 GS Adventure se il loro progetto di viaggio si pianifica in moto.

L'altro cantiere importante è il peso. Quattordici chilogrammi persi tra le due generazioni, è un tipo di cifra che non si ottiene con un semplice regime. BMW ha giocato su tutti i fronti: serbatoio in plastica alleggerito di 4,5 kg, struttura posteriore ripensata per risparmiare 2,4 kg, cavalletto laterale in alluminio, batteria più leggera, forcellone rivisto. E soprattutto uno scarico Akrapovic montato in serie, che mostra una finitura notevole pesando 1,7 kg in meno rispetto al tubo precedente. Il trail ora pesa 219 kg a pieno carico. Non è ancora il più leggero del segmento, la Ténéré 700 rimanendo sotto i 200 kg, ma il divario si è notevolmente ridotto.

La parte ciclo beneficia anche di un'evoluzione seria. La forcella a steli rovesciati Showa da 43 mm, ora completamente regolabile, sostituisce un'unità troppo rigida agli occhi dei piloti esigenti. La escursione rimane generosa con 230 mm davanti e 215 mm dietro, il che colloca la BMW F 900 GS tra le meglio dotate del segmento in termini di sospensioni. Le ruote 21/17 rimangono le misure di riferimento per il fuoristrada, e i dischi da 305 mm davanti assicurano una frenata serena, anche se le pinze a doppio pistone appaiono convenzionali rispetto alle pinze Brembo radiali di alcune concorrenti. Sul fronte elettronico, lo schermo di connettività da 6,5 pollici, l'ABS Pro attivo in curva e il controllo di trazione fanno parte della dotazione di serie, ma il cambio rapido, la sospensione elettronica e le modalità Enduro Pro rimangono in opzione. A 13.980 euro, il conto sale velocemente se si vuole equipaggiare il trail per un utilizzo intensivo fuori dall'asfalto.

Per chi questo trail è fatto? Per il pilota che vuole crogiolare sulle strade di montagna al mattino ed esplorare un sentiero forestale nel pomeriggio, senza essere specialista del fuoristrada. La BMW F 900 GS Adventure rappresenta la versione più versatile della gamma per i grandi viaggi; la f 900 gs di base mira al rider regionale che non rinuncia a una vera aptitudine off-road. È esattamente il posizionamento che serviva per tenere il suo rango in una categoria dove nessuno fa sconti.